Трамвай на Окском съезде

Наибольшие трудности возникают у горожан при совершении поездок через реку Оку, на мостах и уличных магистралях, примыкающих к ним. Не исключением является и Окский съезд, на преодоление которого у горожан уходит неприемлемо много времени. ГИБДД Нижегородской области высказывают предложение о снятии трамвайных путей с этого съезда и Молитовского моста. Это, по их версии, должно настолько повысить пропускную способность съезда, что пробки на данном направлении исчезнут.

Мы выступаем против этого предложения, так как считаем, что оно не только не улучшит транспортной ситуации в нашем городе, но наоборот, осложнит жизнь горожан и закроет пути к созданию эффективной транспортной системы в будущем.

Анализ

Существующее положение дел

К сожалению, трамвай на Окском съезде сейчас не исполняет своей главной роли — роли массового магистрального транспорта. Несвойственную для себя роль основного перевозчика выполняют автобусы средней и большой вместимости, а трамвай выполняет лишь малую долю перевозок при большом резерве провозной способности.

Провозная способность

Дорогая трамвайная инфраструктура используется очень неэффективно как с транспортной, так и с экологической и экономической точек зрения (параллельно трамвайным путям следует 110 автобусов в одном направлении каждый час, из которых две трети средней вместимости). В мировой транспортной практике принято считать, что рельсовый транспорт должен обслуживать наиболее интенсивные пассажиропотоки, а автобусный — лишь помогать ему.

ГИБДД настаивает на том, что трамвай «отъедает» 2 полосы от автомобильного движения, и его устранение может дать прирост пропускной способности. Те, кто говорит о том, что пути снижают пропускную способность проезжей части дороги, «забывают» о понятии провозной способности, о том, что нынешних пассажиров трамвая нужно будет перевести на другие виды транспорта (или публично заявить, что их право на передвижение по городу аннулировано).

Пропускная способность

Между тем, даже в теории прирост пропускной способности съезда не сможет обеспечить перемещение этих бывших пассажиров трамвая. Для этого перемещения требуется примерно 20 больших или до 40 средних автобусов в час. Пока сторонниками отмены трамвайного движения не указаны резервы роста пропускной способности остановочных пунктов автобуса, уже теперь, при среднем интервале прибытия машин 33 с, испытывающих перегрузку. Увеличенный пропуск легковых автомобилей может обеспечить перевозку всего лишь нескольких сотен горожан в час.

На практике уже сейчас, при двухполосном движении вверх, в утренний час «пик» наблюдается снижение скоростей транспорта на самом съезде. Это означает, что лимитирующим фактором является не ширина этого участка улично-дорожной сети (иначе бы затор скапливался перед въездом на него), а низкая пропускная способность впередилежащей площади Лядова. Таким образом, организация на подъеме трехполосного движения не имеет смысла и прироста пропускной способности не даст, что в принципе исключает даже теоретические разговоры о компенсации недостатка провозной способности, наносимого снятием трамвайной линии.

При движении в направлении Комсомольской площади расширение проезжей части до двух полос крайне желательно, поскольку обеспечит не только более высокую пропускную способность съезда (с более быстрым выпуском «транспортной массы», скапливающейся в районе площади Лядова), но и более высокую стабильность работы в случае происшествий. В то же время, дальнейшее расширение до трех полос, вероятно, может не принести эффекта из-за ограниченной пропускной способности Комсомольской площади и «петли» выезда на проспект Ленина.

Таким образом, подлинно нужным для города оказывается лишь расширение проезжей части Окского съезда на одну полосу. Это вполне совместимо с сохранением трамвайного движения на обособленном полотне.

Роль массового транспорта

В обществе, где не существует ограничений на продажу личных автомобилей, на улично-дорожной сети любого крупного города неизбежно создаются пробки. Даже молодые города Америки и Азии, интенсивно росшие уже в эпоху автомобилизации, не смогли создать дорожного изобилия. Согласно исследованиям университета Беркли, в США, где острого дорожного дефицита нет, прирост емкости улично-дорожной сети города на 1 % вызывает ответный рост пользования личными автомобилями более чем на 0,9 %. В российских же городах даже новые районы уже сформированы без учета перспектив высокой автомобилизации. Таким образом, не отрицая важности строительства новых дорог, следует признать, что создать дорожное изобилие невозможно, и в обозримом будущем пробки будут являться частью городской жизни.

В этих условиях решение транспортной проблемы для горожан может быть найдено только путем предоставления им возможности миновать пробку. Мировой опыт наглядно и неопровержимо демонстрирует: только комфортный и надежный городской общественный транспорт способен обеспечивать жизнеспособность городов и недопущение транспортного коллапса. Все попытки решать транспортные проблемы путем снятия обособленных от общего потока трасс общественного транспорта всегда проваливались. В частности, в Нижнем Новгороде после ликвидации трамвайного движения по Похвалинскому съезду после некоторого незначительного улучшения время проезда этого коридора не только вернулось к прежним цифрам, но даже превысило их, но теперь уже при отсутствии всяческих возможностей для передвигающихся по городу граждан миновать затор на трамвае.

Во многих городах, не только в высокоразвитых и процветающих странах (от Сеула и Парижа до Праги и Вашингтона), но и в некоторых странах третьего мира (Бангкок, Нью-Дели, Джакарта) предпринимаются как раз обратные меры: обособление полос для беспрепятственного движения общественного транспорта. Эти меры повсеместно показывают свою эффективность. Более того, в мире наблюдается ренессанс трамвая как вида транспорта. Это неудивительно, так как трамвай обладает очевидными транспортными (проще обособляется, выше провозная способность), экономическими (меньшие энергозатраты на пассажирокилометр, значительно больший срок службы подвижного состава) и экологическими достоинствами. Поэтому мы и наблюдаем в мире серьезный рост протяженности трамвайных сетей, только за последние три года открыты новые линии в 20 городах. Времена, когда специалист по градостроительству и транспорту мог рекомендовать убрать трамвай ради автомобилей (или заменить его обособленное полотно на совмещенное с автомобильной проезжей частью) без риска для своей профессиональной репутации, в прошлом.

На Окском съезде трамвай не участвует в пробке. Хотя на Молитовском мосту и в районе площади Лядова это уже не так, даже этот небольшой участок дает ощутимое преимущество в скорости и вклад в конкурентоспособность общественного транспорта в этом коридоре.

Поэтому предложение о снятии трамвая — предложение, ухудшающее положение пользователей общественного транспорта, — идет вразрез со здравым смыслом и опытом. Тем более, выше уже показано, что прироста пропускной способности не будет.

Метрополитен

Городскими руководителями постоянно делаются заявления, будто линия метрополитена после продления до станции «Горьковская» сделает ненужной трамвайную линию по Молитовскому мосту и Окскому съезду. Это не соответствует действительности.

Во-первых, корреспонденции, обслуживаемые существующими маршрутами 10 и 21, метрополитеном быть обслужены не могут. В Молитовке районы, обслуживаемые трамваем, удалены от станций метро на расстояние от 500 до 2000 м. В Нагорной части лишь две остановки этого маршрута, «ул. Горького» и «ул. Маслякова» могут — и то «на грани» существующих норм — считаться находящимися на расстоянии пешей доступности от станции метро. Таким образом, для большинства пользователей этого маршрута использование метрополитена потребует двух пересадок или даже окажется совершенно невозможным.

Во-вторых, трамваем могут быть созданы связи, которых метрополитен, возможно, в нашем городе никогда не будет обеспечивать: с улицами Пушкина, Нартова, Бекетова, Лапшихой, Мызой, Советской площадью. Некоторые из этих связей могут быть сделаны в значительной степени независимыми от дорожных заторов.

В-третьих, трамвайные линии через мосты смогут обеспечивать устойчивость и надежность транспортного комплекса города в случаях прекращения работы или перегруженности метрополитена.

Контрпредложения

Основываясь на вышеизложенном, мы считаем рациональным отказаться от любых предложений, предусматривающих ликвидацию обособленных трамвайных путей, в том числе и путем замены их на совмещенное полотно.

Наоборот, мы считаем, что провозную способность, которую способен обеспечить только трамвайный транспорт, надо максимально использовать. Для этого необходимо:

• При реконструкции Окского съезда предусмотреть полное обособление трамвайной линии.
• Реконструировать Молитовский мост, обособив трамвайную линию на нем.

  Дополнительным положительным эффектом такой меры будет равномерная ширина проезжей части на всем протяжении от Комсомольской площади до площади Лядова. Это избавит трассу от лишних перестроений в местах сужений — мест, где сбивается скорость автомобильного потока и повышен риск столкновений.

• Провести меры по беспрепятственному проезду трамваев через пл. Лядова.
• Организовать движение трамвайных поездов повышенной вместительности длиной до 45 метров (3 вагона устаревшего типа «соло», или сочлененные низкопольные вагоны повышенной комфортности в перспективе).
• Организовать новые маршруты, а также изменить тарифную систему таким образом, чтобы пересадка не била пассажира по карману, а позволяла ему ездить более экономным способом.
• На будущее предусмотреть реконструкцию системы регулирования движения трамваев по съезду с целью снижения минимальных интервалов между поездами до 1,5—2 минут или даже ниже.

В сумме эти меры обеспечат возможность перевозки, по крайней мере, до 10000 пассажиров в час в пиковом направлении, значительно ослабив существующую в городе транспортную напряженность.