История рыночных отношений на транспорте

НЗОТ » История рыночных отношений на транспорте

За последние годы в нашей стране произошло массовое внедрение рыночных отношений (и сопутствующих им явлений и процессов, таких как конкуренция) почти во все сферы жизни. Не избежал этой участи и городской пассажирский транспорт — в головах руководителей муниципалитетов и простых горожан витает идея, что транспорт, как любой другой вид услуг, должен приносить чистую прибыль тому, кто эти самые услуги оказывает. Также регулярно пропагандируется идея конкуренции: если транспортные услуги в масштабах города будет оказывать не одна компания-перевозчик, а множество независимых компаний, то качество транспортных услуг от этого только возрастет.

Чтобы детально разобраться в этих вопросах, обратимся к истории городского пассажирского транспорта. Нас больше всего будут интересовать те страны, в которых так называемый «переход к рынку» уже свершился и свершился достаточное время назад — это, в первую очередь, страны Восточной Европы и США.

Подойдем издалека. Случалось ли вам покупать билеты на самолет, к примеру, по маршруту Москва—Париж? Если да, то с вами мог случиться такой фокус, что купив билет у Аэрофлота, вы улетели на самолете Эр Франс. Или наоборот. Между авиакомпаниями существует соглашение, по которому часть мест одной авиакомпании передается авиакомпании-партнеру. Поэтому возникает такая ситуация: что вы платите совсем не тем, кто вас везет. И чем дальше, тем чаще такая ситуация встречается на транспорте дальних сообщений. Вы скажете, что это касается только дальнего транспорта? И вот тут вы совершенно однозначно ошибетесь!

Как раз наоборот, для городского транспорта это очень важный вопрос: кто является получателем проездной платы? Если мы посмотрим на города, где пассажир получает качественные транспортные услуги, то места, где проездную плату получает непосредственно перевозчик, являются исключением, а не правилом.

Вернемся к истории транспорта. Первые конки и трамваи на улицах городов строились быстро, так как были высокодоходным бизнесом. Абсолютно частным бизнесом в согласии с самой дистиллированной теорией свободного рынка. Однако чем это оборачивалось? Если бы типичный американский рабочий или клерк в конце XIX века решил ездить на работу на трамвае, то у него уходила бы на это четверть, треть, а то и половина дохода! Трудно представить кого-то сегодня, кто бы тратил треть дохода на трамвай (или метро). Недаром этот вопрос при росте городов стал очень острым; рабочие и клерки требовали как-то обуздывать дороговизну. Многие городские советы в итоге самым антирыночным образом стали диктовать трамвайным воротилам цены на проезд. Им в этом деле помог тот факт, что улицы городов являлись собственностью муниципалитетов, а право на прокладку путей по этим улицам предоставлялось на основе концессии, которая выдавалась на срок в пять-десять лет. Таким образом, впервые в классическую схему отношений «пассажир-перевозчик» вмешался новый участник, «муниципалитет» (или, более широко, «община»).

Шли годы, народ становился побогаче, стали распространяться автомобили. Некоторые владельцы «Жестянок Лиззи» сообразили, что, мол, вот, если трамвай везет за пять центов, то я могу проехать перед трамваем, собрать пять пассажиров, взять с них по десять центов, но так как их всего пять, то мне не будет проблемой чуть-чуть отклониться от маршрута и подвезти их прямо к порогу дома, к церкви или к забегаловке Маргарет Смит. Это явление в США стало называться джиттни, а у нас — маршрутное такси. Как отреагировали муниципалитеты? Они взяли трамвайные компании под защиту и стали запрещать эти самые джиттни. Известно о запретах на работу маршрутных такси, сделанных в США аж в 1916 году.

Постепенно дороги стали запружаться автомобилями, а трамвайный бизнес стал из прибыльного убыточным. Это было обусловлено тем, что стоимость проезда по отношению к плате за трудовой час стала намного ниже, и теперь уже мало перед кем был выбор «либо на трамвае и без ужина, либо пешком и с ужином». И в 20-х годах в США начался процесс муниципализации транспортных сетей. Чуть позже его подхватила Европа. К 50-м годам частные метрополитены и трамваи практически исчезли. Что интересно, при муниципализации, как правило, снижалась себестоимость перевозок, что позволяло сохранить их прибыльность. При этом возникал еще тот казус, что объединение сетей транспорта снижало расходы многих пересаживающихся пользователей, так как раньше им приходилось платить сразу двум, а то и трем компаниям, а теперь — одной.

Однако лишь к 70-м—80-м годам сформировалось нынешнее отношение к транспорту. Сегодня транспорт мыслится не как бизнес, а как часть среды городской жизни — как водопровод, асфальт и светофоры.

Можно ли надежно обеспечить город водой без публичного управления водопроводом? Нет. А может и черт с ним, пусть будет ненадежно? Но тогда возникают не просто какие-то экономические перекосы, которые рынок способен сам быстро устранить, но такие известные по Средним векам и крайне нежелательные последствия как бунты или эпидемии.

Можно ли отдать вопрос планирования транспортных путей (асфальтовых дорог) в городе на откуп стихии рынка? Страшно даже представить! Как правило, застраивающая компания управляет проездами только в пределах квартала. Все вопросы по транспорту вовне застраиваемого участка регулирует муниципалитет, и он же следит, чтобы новая застройка не создала недопустимую нагрузку на транспортную сеть. Что происходит, когда муниципалитет не имеет достаточной силы и авторитета, чтобы принудить отдельных горожан и застройщиков к соблюдению общественных интересов, мы наблюдаем на примере нашего города.

Можно ли отдать регулирование каждого отдельного перекрестка «своему» частнику? Звучит апокалиптически. Тут уж вы сами можете напрячь свою фантазию и представить, что было бы, если бы у каждой светофорной точки был владелец, собирающий за свою работу плату с проезжающих и проходящих.

Теперь рассмотрим транспорт в этом отношении. Чистый рыночный подход в сфере мы найдем только в таких странах как Кения и Пакистан, где до человеческих нужд никому нет дела, да и муниципалитетов-то толком нет (годовой бюджет многомиллионного Лахора составляет 20 тысяч долларов; на эти деньги муниципалитет честно обеспечивает освещение нескольких центральных улиц). Европейские и все больше североамериканские города рассматривают транспорт фактически как общее благо (в Европе есть даже города, где работа транспорта обеспечивается целиком и полностью за счет бюджета). В Европе вообще социальные вопросы всегда имели высокую важность, социалисты там всегда имели сильные позиции. Но почему США, с их культом автомобиля и свободного рынка, все больше склоняются к тому, чтобы считать общественный транспорт общим благом? Ответ в том, что это выгодно. Общественный транспорт оттягивает поток с дорог, таким образом улучшая транспортную доступность соединяемых районов и состояние окружающей среды. Это естественным образом приводит к повышению ценности земли. Эти выгоды перевешивают затраты, требуемые на содержание сетей. Особняком стоит Великобритания. В Великобритании всегда было сильное сопротивление процессам муниципализации, а правительства Тэтчер и Мейджора провели обратный процесс, процесс приватизации многих автобусных компаний и британских железных дорог. Результаты оказались неутешительными. Общественный транспорт в Великобритании дорогой и некачественный, а потребность в дотациях не исчезла, а кое-где даже выросла.

Что мешает тому, чтобы городской общественный транспорт устроился на основаниях свободной конкуренции? Во-первых, ее специфические формы. Конкуренция возможна только в одном коридоре, то есть, либо на одном и том же маршруте, либо на совпадающих на значительном протяжении маршрутах. Значит, на одном маршруте должно работать несколько операторов. Причем, если эти операторы не смогут обеспечить работу с предсказуемым временем прибытия (по расписанию или с приемлемым интервалом), то пассажир теряет возможность осознанного поведения, а значит, вся эта конкуренция сводится к простой гонке. А билеты у разных перевозчиков оказываются разные; значит, пассажиры избегают пересадок, и нужно как можно больше прямых пересадочных маршрутов.

И что мы получаем в центре города? В центре мы получаем улицу, по которой проходит 20 автобусных маршрутов. На каждом действует 2—3 перевозчика, итого, 50 маршрутных сервисов. Остановка автобуса физически не может пропустить больше 100 автобусов в час без того, чтобы начались высадки во втором ряду, чтобы не скапливались очереди и не совершались тому подобные безобразия. Значит, на каждом маршрутном сервисе мы получаем интервал не ниже 30 минут. И где здесь место для конкуренции? Тут остаются только гонки. О применении высокопроизводительного транспорта типа метро и трамвая остается только мечтать, конкуренцию по ценам они проигрывают подчистую.

Таким образом, транспортная система большого города физически не может основываться на принципе конкуренции и быть при этом здоровой. Более того, мы у себя в городе видим, что такая система антиэкономична, то есть создает более высокие затраты.

А отсюда прямой шаг к логике общественного блага.

И здесь оказывается, что в транспорте место для бизнеса есть. Просто экономические отношения у бизнеса не должны устанавливаться напрямую с пассажирами. Во многих городах Европы работают частные операторы автобусов (реже трамваев и метро). Но билет пассажир покупает не у оператора (и уж тем более, конечно, не у водителя или кондуктора), а у муниципальной (или иной публичной) конторы — организатора перевозок. А уж тот заказывает и оплачивает рейсы у автобусных предприятий, у железной дороги, у пароходства и у кого еще только потребуется. И здесь, кстати, как раз есть место для конкуренции: одна автобусная компания может предложить цену машинокилометра ниже, чем другая.

А для пассажира это со всех сторон хорошо: единая сетка расписаний, ясная структура маршрутов (частоходящие магистральные + малые развозные), бесплатная и согласованная пересадка. Но хорошо это оказывается и для автомобилистов: общественный транспорт ходит по своим коридорам, не метаясь по полосам, бесконечные потоки автобусов заменяются в самых напряженных местах равномерно ходящими трамваями или метро, поток на дорогах снижается. Хорошо это и для обывателя: экономятся средства городского бюджета, автобусы уступают путь электрическому транспорту.

Но для того, чтобы все это работало надо иметь:

1. Транспортную инженерную школу, которой у нас на текущий момент нет;
2. Нормально работающую и ответственную перед гражданами городскую администрацию; традиции самоуправления у нас вообще очень слабы, а никаких действий по повышению социальной и муниципальной активности граждан у нас сейчас, к сожалению, не проводится.

НЗОТ » История рыночных отношений на транспорте

Обновление от 05.02.2024