Промежуточные итоги реформы общественного транспорта (2011)
НЗОТ » Промежуточные итоги реформы общественного транспорта (2011)
Введение
Проблема общественного транспорта в Нижнем Новгороде появилась не вчера. После 1992 года качество его (и ранее не слишком высокое) неуклонно ухудшалось. Даже появившиеся в 1996—1997 годах в массовых количествах частные автобусы («маршрутные такси»), породнившие наш город с Найроби и Лахором, воспринимались горожанами как спасение. Многие горожане воспринимали необходимость пользования общественным транспортом как своего рода ежедневную пытку, от которой способно спасти лишь приобретение личного автомобиля.
По заверениям городской администрации, главным препятствием на пути к решению проблемы было хроническое отсутствие средств на покупку нового подвижного состава. Но в 2006—2007 годах по инициативе губернатора Валерия Шанцева для городских нужд было закуплено 850 автобусов большой вместимости за счет областного бюджета. Теперь, казалось бы, развитию общественного транспорта дан зеленый свет; действительно, городскими властями в лице мэра и руководителей департамента транспорта и связи было озвучено множество планов на будущее, после реализации которых транспортная система нашего города не уступала бы аналогам из развитых городов Европы.
Прошло 2 года, срок, вполне достаточный для того, чтобы первые результаты показали себя в плане облегчения перемещения людей по городу. И чтобы нижегородцы поняли: может, транспортная проблема еще и не решена в полном объеме, но город уж точно идет по верному пути.
Итак, в различных официальных заявлениях прозвучали следующие основные обещания:
- упорядочивание работы маршрутных такси и синхронизация всего транспорта за счет единой диспетчерской службы;
- организация вечерней (а в перспективе — и ночной) работы электротранспорта в нормальном, а не дежурном режиме;
- улучшение информирования пассажиров посредством табличек с расписаниями и трехмерных схем транспорта на остановках;
- выделение на дорогах специальных полос для движения транспорта;
- введение гибкой системы оплаты проезда, общей для всех видов транспорта;
- модернизация трамвайных вагонов с установкой нового оборудования;
- введение новых маршрутов автобусов и электротранспорта, сопровождающееся строительством новых линий.
Картина из этого складывается весьма радужная. Давайте рассмотрим каждый пункт по отдельности и его реализацию на практике.
Упорядочивание работы маршрутных такси и синхронизация всего транспорта за счет единой диспетчерской службы
Что заявляли
В 2007 году было создано муниципальное предприятие ЦДС (Центральная диспетчерская служба) с целью объединить контроль над всеми единицами общественного транспорта в городе. Сюда входят государственные автобусы, автобусы частных перевозчиков («маршрутные такси»), трамваи и троллейбусы.
В 2008 году были проведены конкурсы на маршруты среди частных перевозчиков, одним из условий которых было заключение договора с ЦДС и установка соответствующего оборудования (GPS-навигатора). По итогам конкурсов на каждом маршруте должен будет работать только один перевозчик, чтобы устранить «гонки» между водителями разных маршрутов, которые происходят в нарушение всех норм ПДД и подвергают опасности жизни пассажиров.
На государственных автобусах НПАТ (те самые автобусы, которые были закуплены по инициативе губернатора) установку GPS-навигаторов планировалось завершить до конца 2007 года. При этом в мае 2006 года мэр лично заверил горожан, что новые автобусы будут ходить с интервалом 5 минут, причем на каждом маршруте будут равномерно встречаться низкопольные автобусы для удобства маломобильных групп населения.
Также мэром Нижнего Новгорода Вадимом Булавиновым было публично заявлено, что работа автобусов и маршрутных такси будет синхронизирована с работой трамваев и троллейбусов, и что будет введена система стимулирования перевозчиков для приобретения ими новых комфортабельных автобусов повышенной вместимости.
Что получилось
Начнем с конкурсов на право пассажирских перевозок. В январе 2008 года директор городского департамента транспорта и связи Владимир Грибов заявил, что приоритетом при проведении конкурсов будет экологичность. О требованиях к вместимости не было сказано ни слова. После завершения конкурсов нижегородцы действительно заметили появление большого числа новых автобусов на коммерческих маршрутах. Но это оказались все те же автобусы малой вместимости ПАЗ-3205. Для сравнения — во Владимире, Перми и даже Дзержинске частные перевозчики широко эксплуатируют автобусы большой вместимости, и не раздается никаких жалоб на их нерентабельность.
Идея «один маршрут — один перевозчик» также потерпела полный крах: многие перевозчики стали работать нелегально, например, на маршрутах т-4, т-10 и т-24. Никуда не исчезли и «гонки» — водители маршруток гоняются с водителями государственных автобусов и между собой на общих участках маршрутов. И что самое нелепое — гонки между собой даже устраивают водители разных маршрутов НПАТ, например, 45-го и 90-го, если они едут близко друг к другу!
Роль ЦДС в этом процессе остается неясной, с учетом описанного выше хаоса в общественном автотранспорте. Естественно, в таких условиях «дорожной конкуренции» ни о каком соблюдении расписаний ни автобусами частных перевозчиков, ни государственными и речи идти не может — их водители обеспокоены исключительно размером собранной платы за проезд. На конечной остановке водитель маршрутного такси и даже государственного автобуса сам решает, когда ему отправиться в очередной рейс и отправиться ли вообще — в итоге вечерние рейсы часто не выполняются. На этом фоне упоминание о синхронизации различных видов транспорта между собой может быть расценено только как неудачная шутка. Никаких результатов работы единой диспетчерской системы в реальности не проявляется.
Хуже всего то, что, как показывает практика, ДТиС не имеет никаких рычагов влияния на перевозчиков, которые нарушают условия договора и правила перевозок. Несколько раз департамент заявлял об изменении отдельных маршрутов для повышения уровня транспортной доступности для населения. Было объявлено, что маршрут т-7 пойдет по ул. Бетанкура, т-8 — через микрорайон Бурнаковский, а т-57 — с заездом к Сормовскому парку. Но реально автобусы ни одного из соответствующих перевозчиков не пошли по вновь установленным маршрутам даже спустя несколько месяцев после издания постановлений. И при этом у них по сей день не были ни отозваны лицензии, ни применены другие санкции, в то время как жители указанных улиц и микрорайонов по-прежнему остаются без транспортного обслуживания уже много лет.
Посмотрим на новые государственные автобусы. Установка GPS-навигаторов на них не завершена до сих пор, оснащены только 600 автобусов из 850. Никакого 5-минутного интервала даже на самых напряженных маршрутах (40-й, 90-й) нет и в помине, причем даже в непробочное время, когда объективных причин для массовой задержки рейсов нет. То есть за целых 2 года толком наладить работу автобусов так и не смогли. Здесь нельзя не отметить и то, что реально на городских маршрутах работают далеко не все закупленные 850 автобусов — и речь пойдет вовсе не о машинах, проходящих плановое техобслуживание или ремонт. Не далее как в августе 2008 года Владимир Грибов объявил, что с 1 сентября транспорт переходит на осенний режим работы, что означало в его интерпретации сокращение числа автобусов на части маршрутов (в их число попали многие магистральные маршруты). И это в момент резкого увеличения числа пассажиров за счет возвращения в город людей из летних отпусков и начала учебного года! При этом он отдельно подчеркнул, что освободившиеся автобусы не выйдут на другие городские маршруты — получается, они просто будут стоять в автопарках без дела?
Кроме того, после закупки новых автобусов в нашем городе появилась странная практика — часть новых автобусов круглогодично выпускается на пригородные маршруты, а в летний сезон — еще и на междугородние. Как следствие, из-за нехватки машин рейсы городских маршрутов регулярно срываются. Хотя Валерий Шанцев неоднократно заявлял, что новые автобусы были приобретены именно для городских перевозок. К сожалению, город этих автобусов в полном объеме так и не увидел — по заявлению того же Владимира Грибова, сейчас в городе каждый день на маршруты выходят только 670 автобусов большой вместимости. Эффективность использования даже этого числа автобусов сомнительна — как объяснить, что нередко автобусы перебрасывают с наиболее нагруженных магистральных маршрутов (таких как 45-й и 90-й), чтобы максимально усилить маршруты, выполняющие сугубо подвозные перевозки в пределах одного — двух районов (например, 10-й).
Подводя итоги по этому пункту, можно сделать очевидный вывод: текущего количества транспорта в городе (принимая во внимание сократившееся число автобусов большой вместимости и то, что в частных перевозках в подавляющем большинстве задействованы автобусы малой вместимости) катастрофически недостаточно для обслуживания всех внутригородских пассажиропотоков. Это утверждение подкрепляется многочисленными негативными отзывами о неудовлетворительной работе транспорта на нижегородских интернет-ресурсах. На остановках в часы «пик» по-прежнему скапливается большое количество народу, в салонах возникают ужасные давки — водитель иногда по несколько минут не может закрыть двери. Не говоря о том, что поездки в таких условиях не соответствует никаким санитарным нормам, еще и есть риск выйти на своей остановке в порванной одежде или ограбленным — ворам-карманникам такие давки только на руку. Ежедневную картину поездки в маршрутном такси колоритно дополняет дым от сигареты водителя (который, в силу отсутствия перегородки между кабиной и салоном, летит прямо на пассажиров у входной двери) и несущаяся из включенных на полную мощность динамиков тюремная лирика.
При этом руководители разных уровней периодически заявляют, что сейчас в Нижнем Новгороде число работающих больших автобусов превышает даже показатели советского времени. Во-первых, эта фраза, мягко говоря, не соответствует действительности — согласно информации из книги «Пассажирский транспорт города Горького» нижегородского историка и краеведа Николая Морохина, в 1989 году на городские маршруты города Горького выходило 1850 автобусов, причем немалую долю среди них занимали автобусы особо большой вместимости — так называемые «гармони». Во-вторых, многие нижегородцы отчетливо помнят давки тех времен в автобусах обычных и экспрессных маршрутов, когда был риск получить травму во время поездки. Поэтому и достижение показателей советского времени вряд ли можно считать достижением цели в плане транспортного обслуживания населения. К слову сказать, общие пассажиропотоки так и ни разу не были пересчитаны в течение этих 2 лет — проводились только исследования среди пользователей единого социального билета.
Кроме того, представители областного и городского департаментов транспорта в последнее время часто говорят о развитии в Нижнем Новгороде сети маршрутных экспресс-такси повышенной комфортности. Они будут рассчитаны на людей с уровнем достатка выше среднего, и на них предполагается использовать автобусы особо малой вместимости. Данное действие явно несвоевременно — о таком «транспорте для богатых» можно говорить лишь тогда, когда будет налажена на хорошем уровне перевозка основного потока пассажиров с использованием транспорта большой вместимости. Не говоря уже о том, что работа автобусов малой и сверхмалой вместимости на нагруженных маршрутах — это явный признак транспортных систем беднейших городов Африки и Азии.
Организация вечерней работы электротранспорта
Что заявляли
Еще в январе 2007 года Вадим Булавинов поручил директору ДТиС Владимиру Грибову разработать график работы электротранспорта в вечернее время. Причем особый упор был на работу «до полуночи в нормальном, а не дежурном режиме».
Что получилось
Спустя два месяца, в марте, на сайте городской администрации был опубликован график вечерней работы электротранспорта. После его изучения стало очевидным, что ни одного дополнительного рейса организовано не было. Те самые единичные дежурные рейсы (которые предназначены для развоза по домам работником трамвайных и троллейбусных депо после вечерней смены) были включены в пассажирский график как «дополнительные» — просто на них позволили ездить и обычным пассажирам.
Но временной интервал между последним «дневным» рейсом и дополнительным может быть более 2 часов, как, например, на 417-м трамвайном маршруте. А вот, например, 21-й трамвайный маршрут, недостатка пассажиров на котором не наблюдается в любое время суток, по-прежнему совершает последние отправления с конечных остановок в 20:13. 18-й и 23-й троллейбусы так и работали до 17:00 (несмотря на просьбы жителей Ленинского района о продлении его работы), пока их вовсе не закрыли из-за строительства подходов к совмещенному метромосту, не предоставив практически никакой альтернативы. Кроме того, дежурные рейсы трамваев и троллейбусов нередко проезжают по маршруту с выключенным освещением и без остановок, что исключает возможность пользоваться транспортом вечером даже в таком режиме. Значительная часть рейсов, указанных в расписании, не выполняется вовсе.
В департаменте транспорта и связи объясняют эту ситуацию тем, что в городском бюджете нет средств на то, чтобы гонять пустые трамваи по ночам с 1—5 пассажирами только для того, чтобы эти пассажиры могли сесть и уехать. Это прямая фальсификация: там, где пассажиры знают о возможности уехать, транспорт пустым не ходит; например, на последних рейсах маршрута т-71 (ИП Каргин), идущих почти в полночь, постоянно наблюдается давка. Последние отправления 26-го, 43-го, 45-го, 90-го и других автобусов выполняют рейсы отнюдь не пустыми — наоборот, в 22:00—23:00 можно видеть эти автобусы с переполненным салоном, особенно в районе Московского вокзала. Дайте людям возможность уехать, проинформируйте их об этой возможности, внушите им уверенность в том, что они не останутся посреди ночи в другой части города — и пассажиропоток на городских маршрутах будет гарантирован, что хорошо видно на примере Перми и Екатеринбурга, где транспорт работает до полуночи, а не до 21:00—22:00, как в Нижнем Новгороде. Кроме того, возникает резонный вопрос: почему сам мэр не упоминал ни о какой нехватке средств в бюджете на вечернюю работу, а транспортный департамент, не занимающийся напрямую вопросами планирования городского бюджета, вдруг об этом заговорил? Почему ДТиС не исполнил прямое распоряжение градоначальника?
На этом фоне в еще большее недоумение приводит совет нижегородцам от директора департамента Владимира Грибова — «вечером езжайте на такси». Крайне странно слышать такие слова от руководителя структуры, которая должна заниматься (казалось бы) развитием именно общественного транспорта в городе. И в упомянутом выше заявлении Вадим Булавинов необходимостью организации регулярной вечерней работы электротранспорта назвал именно необоснованно высокие тарифы на такси в темное время суток. Действительно, цены на услуги нижегородских таксистов сравнимы, а порой и превышают аналогичные показатели их столичных коллег. Если говорить о городах Европы, то такси там является дополнительным сервисом, не заменяющим, а дополняющим работу транспорта. Специалисты из департамента транспорта, по-видимому, об этом даже и не слышали.
Следует отметить, что хорошая вечерняя работа транспорта организована практически во всех крупных городах России и СНГ — даже если не принимать в рассмотрение Москву. Например, в Перми последнее отправление троллейбуса от вокзала Пермь-1 происходит в 23:55 (а ведь это малоиспользуемая станция в городе, наподобие Мызы в Нижнем Новгороде). А у приехавших поздно вечером на поезде в Самару, Екатеринбург или Казань не возникает никаких проблем, чтобы на общественном транспорте (а не на такси) добраться от вокзала в нужное место.
В Нижнем Новгороде же, чтобы с Автозавода успеть на поезд в Москву с отправлением в 23:55, приходится выходить из дома минимум за 2 часа. Также сложилась парадоксальная ситуация с нижегородским аэропортом: значительная часть рейсов прибывает после 20:00, но в это время уже добраться оттуда на общественном транспорте нереально. Приходится пользоваться услугами такси по тем самым необоснованно высоким тарифам, о которых говорил мэр. Все это никоим образом не красит Нижний Новгород, который всячески пыжится позиционировать себя как «третью столицу России».
Улучшение информирования пассажиров
Что заявляли
В июле 2007 Вадим Булавинов и Владимир Грибов обещали нижегородцам, что на всех остановках общественного транспорта в Нижнем Новгороде в течение месяца будут размещены новые трехмерные карты города с подробной информацией о маршрутах общественного транспорта. На картах будут отмечены названия улиц и номера домов, а также приведены телефоны служб экстренного реагирования и иная полезная информация (местоположение аптек, объектов культуры и т. д.)
Что получилось
Схемы действительно появились на большей части остановок. Но количество орфографических и, что серьезнее — грубых фактических ошибок — в них велико до неприличия. Были неправильно нанесены маршруты, указаны названия остановок; в первом тираже даже в заголовке, напечатанном крупным шрифтом, была ошибка! А на части схемы, показывающей в деталях район остановки, на которой она повешена, нередко эта остановка попадала в самый угол схемы, в итоге непосредственная окрестность остановки была детализована лишь частично, но зато показана территория с противоположного конца района.
В 2008 году на остановках стали вывешивать обновленные схемы. По сравнению с предшественниками, они много потеряли в плане информативности — на них уже нет ни домов, ни детального изображения окрестности остановки. Даже на схеме метро не указаны номера маршрутов наземного транспорта, проходящие рядом со станциями. И все так же много ошибок — например, не отмечены автобусные маршруты на ул. Ярошенко, на пр. Героев не показан 57-й автобус, малоразборчива схема движения автобусов в Верхних Печерах и многое другое.
Удивляет и еще один факт — приняв решение о размещении указанных схем на остановках, городская администрация никак не позаботилась об их сохранности. Например, в Москве подобные схемы находятся в специальных пластиковых «карманах», запираемых на замок, что предотвращает их хищение или порчу. В Нижнем Новгороде ничего подобного предусмотрено не было — в итоге в 2007 году новые карты подверглись воздействию вандалов менее чем через неделю после вывешивания, что сделало их чтение невозможным. Но даже после этого городская администрация не оснастила остановочные павильоны никакими дополнительными приспособлениями — и такая же участь уже постигла новые схемы 2008 года выпуска. Особенно удручающе выглядят схемы на пр. Ильича и в целом по Автозаводскому району.
Схемы, по российским представлениям, это еще роскошь. Но согласно правилам пассажирских перевозок, при остановках должны быть размещены таблички-расписания для каждого вида транспорта — на них должна быть информация о номерах останавливающихся маршрутов, их конечных пунктах, времени начала/окончания работы и интервалах движения в зависимости от времени суток. При интервалах свыше 20 минут нормативы требуют указания точного расписания движения транспортных средств. Для автобусов расписания действительно были обновлены по всему городу (синие таблички с белым шрифтом), но информация на них большой ценности не представляет — указанные интервалы движения, время начала и окончания движения автобусами не соблюдаются.
С электротранспортом ситуация хуже. Трамвайные расписания были в большинстве своем обновлены, но на новых нет никакой информации ни о времени начала/окончания работы, ни об интервалах движения. Троллейбусные же расписания в заречной части Нижнего Новгорода не обновлялись уже больше 10 лет — например, интервал движения 8-го троллейбуса вдоль всего его маршрута указан в пределах 20 минут. При работе максимум 2 машин (в настоящее время) на маршруте длиной порядка 15 километров это возможно лишь при работе этих 2 троллейбусов на полной скорости без остановок и посадки/высадки пассажиров. То есть — невозможно. Реально этот маршрут работает с интервалом порядка 50 минут на протяжении как минимум последних 4 лет, а в отдельные дни на него и вовсе не выходило ни одной машины (о чем, между прочим, потенциальные пассажиры не предупреждались).
В других аспектах информирования пассажиров, кроме схем и расписаний, дело также обстоит далеко не лучшим образом. Взять для примера то же самое расписание вечерней работы — несмотря на его малую полезность, даже оно не было доведено до сведения населения иными способами, кроме опубликования в интернете на сайте городской администрации. Не было расклеено ни соответствующих объявлений на остановках (а это стандартная практика оповещения об изменениях в движении транспорта во всех городах), ни внесено корректив в таблички-расписания. Недавно производился ремонт трамвайных путей в Центре Сормова напротив ТРЦ «Золотая миля», из-за чего трамваи следовали только до станции Варя и не заезжали на кольцевой участок. Ситуация аналогичная — информация есть только на сайте городской администрации, а в итоге по всему Сормову на остановках стоит народ и ждет трамваев, которые не будут ходить 3 дня.
Знаковым является и тот факт, что в Нижнем Новгороде не существует специальной службы, отвечающей за содержание в исправном состоянии остановок общественного транспорта — этим занимается МП «Рекламная служба г. Нижнего Новгорода». Из чего следует вывод, что остановка рассматривается в первую очередь не как элемент транспортной инфраструктуры, который должен быть удобен для пассажиров, а всего лишь как одно из мест для размещения коммерческой рекламы. Что и подтверждается практикой — на остановочном павильоне запросто может находиться изодранная схема городского транспорта или архаичное расписание движения, но зато боковой рекламный стенд павильона всегда заполнен соответствующим содержанием, а стенки оклеены частными объявлениями, как обоями.
Есть один весьма показательный в определенном плане пример. Широко известный в Нижнем Новгороде интернет-портал doroga.tv в партнерстве с МП ЦДС открыл для своих пользователей сервис информирования о положении транспортных средств на городских маршрутах. Примечательно, что в список доступных маршрутов вошли только те самые частные маршрутные такси, которые на настоящий момент прижились, помимо стран бывшего СССР, только в беднейших государствах Африки и Азии! Получается, что ДТиС популяризует среди пассажиров именно этот морально отсталый вид транспорта, а отнюдь не рельсовый внеуличный транспорт и даже не автобусы большой вместимости. Стоит заметить, что подобный сервис в Екатеринбурге первым охватил все трамвайные маршруты.
Выделение на дорогах специальных полос для движения общественного транспорта
Данный вопрос рассматривался в администрации Нижнего Новгорода неоднократно — и в 2007 году, и в 2008. Но никаких конкретных решений озвучено не было. Хотя даже представители ГИБДД заявляют, что такая мера будет эффективна в плане борьбы с пробками. Даже небольшое ДТП на загруженном участке дороге немедленно создает затор для всех транспортных средств, в том числе автобусов и троллейбусов. А если оно произошло на трамвайных путях, то движение трамваев на этом участке полностью парализуется на несколько часов — время, необходимое для приезда инспекторов ГИБДД, представителей страховых компаний, составления протокола и оформления документов. Сейчас нормальная работа 2-го трамвайного маршрута нарушается несколько раз в неделю из-за ДТП на ул. Белинского. Нередко трамваи 1-го и 27-го маршрутов следуют не через Канавинский мост (по маршруту), а через Молитовский — тоже из-за ДТП.
В департаменте транспорта и связи заявляют, что, например, обособление трамвайной линии, проходящей по Молитовскому мосту, является «крупным градостроительным мероприятием, на которое у города нет денег». Хотя все, что нужно сделать — это поставить бетонный поребрик высотой в 20 см слева и справа от путей. Но даже это не обязательно — в Перми, например, линия трамвая 4-го маршрута обособлена всего лишь нанесением дорожной разметки — с каждой стороны трамвайные пути ограждает сплошная белая линия, пересекать которую автотранспорту запрещено Правилами дорожного движения. В итоге этот трамвайный маршрут является «пермским метрополитеном», обеспечивая высокую провозную способность и скорость сообщения. Интересно, по какой классификации нанесение дорожной разметки относится к градостроительным (и вообще к каким бы то ни было строительным) мероприятиям, тем более крупным?
В Казани же пошли еще дальше — там на одной и той же проезжей части обособлена не только трамвайная линия (тем же способом, что и в Перми), но и крайняя правая полоса каждого направления отделена сплошной линией — она зарезервирована для автобусов и троллейбусов. Для прочего же транспорта остаются по 2 полосы в каждую сторону — и как ни странно, на этой улице не возникает никаких пробок. Такое планируется сделать в Москве, успешно работает в Санкт-Петербурге, не говоря о странах Европы, где выделенные полосы для общественного транспорта являются сами собой разумеющимися.
Введение гибкой системы оплаты проезда
Начиная с июня 2006 года, в городской думе и городской администрации несколько раз поднимался вопрос о введении единого проездного билета, действующего на всех видах транспорта. Напомним, что сейчас пассажир вынужден оплачивать поездку на каждом виде транспорта отдельно — общий проездной существует только в виде единого социального билета для отдельных льготных категорий граждан. Хотя это в высшей степени абсурдно — каждая пересадка создает дополнительные неудобства для пассажира, а его за это еще и вынуждают доплачивать!
И каждый раз городская администрация ссылается на организационные проблемы, связанные с тем, что автотранспорт находится в ведении области, а электротранспорт — в ведении муниципалитета. Ладно, допустим, что наше законодательство такое негибкое и не позволяет сделать то, что является прописной истиной любой современной транспортной системы в мире. Но что мешает сделать первый шаг и организовать проездной билет на трамвай+троллейбус+метро? Все эти 3 вида транспорта находятся в муниципальной собственности, а суммарное покрытие города ими весьма разветвленное. Стоимость пассажирокилометра на электрическом транспорте при его адекватной загрузке наиболее дешевая, и введя возможность для пассажиров ездить на нем по всему городу, можно было бы обеспечить большую экономию ресурсов, денег, извлечь отдачу от дорогостоящего метрополитена. Надо отметить, что такие проездные уже имели хождение в Нижнем Новгороде в 1999—2000 годы, но по неизвестным причинам на этом их эпоха и закончилась.
Также в Нижнем Новгороде долго время выпускались билеты на 1 и 5 дней на отдельные виды транспорта (автобус, трамвай, троллейбус). Все они были отменены в 2001 году. В итоге сейчас пассажирам приходится выбирать один из 2 вариантов — либо платить за каждую поездку, либо покупать сразу месячный билет. И так по каждому виду транспорта. Неудовлетворительным является и отсутствие студенческих месячных проездных билетов в метрополитене — поэтому студентам, регулярно пользующимся подземкой, приходится покупать билет на предъявителя ценой 450 рублей.
Модернизация трамвайных вагонов
В 2007—2008 годах порядка 30 трамвайных вагонов Нижнего Новгорода прошли модернизацию «по чешской технологии», как заявляли представители ДТиС. В СМИ порой даже появлялись сведения о «совершенно новых вагонах чешского производства». Мэр города Вадим Булавинов говорил, что на этих вагонах установлено совершенно новое электрооборудование и двигатели.
К сожалению, реальное состояние дел далеко от заявленного. Никакого нового электрооборудования, и уж тем более двигателей на 20 вагонов 2007 года ремонта установлено не было. Львиная доля выделенных на модернизацию средств ушла на покупку и установку лицевых панелей чешского производства (передних и задних) — вот и все, что связывает эти вагоны с Чехией. Все работы были произведены в Москве на Трамвайно-ремонтном заводе. В функциональном же плане эти вагоны только деградировали — они потеряли возможность сцепки в двухвагонные поезда и смогут работать на линии только поодиночке. Сохранилась эта функция только у 6 последних отремонтированных вагонов. А поскольку никакого серьезного ремонта внутренних агрегатов и ходовой части не производилось, то уже сейчас состояние этих вагонов практически такое же, как и у неотремонтированных.
Эти вагоны-одиночки стали целиком обслуживать 1-й трамвайный маршрут, а недавно часть этих вагонов была выпущена на 6-й и 7-й трамвайные маршруты. Хотя ранее (в 2005—2006 годах) 1-й маршрут обслуживался исключительно двухвагонными поездами в силу очень большого пассажиропотока. А 6-й и 7-й маршруты — это вообще самые нагруженные маршруты трамвайного депо № 2. При этом интервалы движения остались прежними. Разумеется, это привело только к появлению серьезных давок в салонах и резкому ухудшению качества обслуживания пассажиров. По непонятной причине в поезда не сцепляют даже те 8 модернизированных и несколько новых вагонов, на которых такая возможность была предусмотрена. В городском департаменте транспорта объяснили, что для выпуска двухвагонных поездов надо исследовать маршруты на надобность применения таковых. Для обратного действия — замены поездов на одиночные вагоны — никаких дополнительных исследований, видимо, проводить не требуется.
Введение новых маршрутов и строительство новых линий
В январе 2007 директор ДТиС Владимир Грибов заявил о планах администрации открыть 5—6 новых маршрутов электротранспорта в течение 2007—2008 годов, а в декабре этого года — 19—20 новых автобусных маршрутов в течение того же периода. Уже пошел 2009 год, а планы так и остались планами — за 2 года городской администрацией был открыт только 417-й трамвайный маршрут (как продление 4 маршрута) взамен демонтированной под надуманным предлогом трамвайной линии на пр. Ленина.
Отдельного внимания заслуживает тема строительства новых линий электротранспорта. В бюджете города на 2007 год были заложены средства на проектирование троллейбусной линии на участке от ул. Родионова до ул. Деловой; предполагалось, что линия будет запущена уже в 2008 году. Также в 2007 году было заявлено о проектировании троллейбусной линии на пр. Ленина от ст. м. Пролетарская до ст. м. Заречная.
Результат превзошел все ожидания — то есть, оказался ниже, чем могли ожидать самые угрюмые скептики. На начало 2009 года ни одна из этих линий не была запущена, более того — работы по монтажу даже не были начаты. Зато произошло другое — в связи с перекрытием части городских улиц из-за строительства метрополитена были закрыты троллейбусные 18-й и 23-й маршруты в нижней части, а верхней части вообще прекратилось троллейбусное движение на участке от Дворца спорта до пл. Свободы. Хотя непосредственно из-за строительных работ стал недоступен только участок линии на ул. Горького (от пл. Горького до пл. Свободы). В департаменте транспорта и связи заявляют, что такие серьезные последствия обусловлены сносом тяговой подстанции около здания УВД на ул. Горького, которая и питала указанный участок троллейбусной сети.
Строительство метро и сопутствующее перекрытие городских улиц ведется по заранее утвержденному плану. Очевидно, что о закрытии тех или иных участков проезжей части становится известно не непосредственно в час икс, а гораздо раньше. Но городская администрация не приняла никаких заблаговременных мер ни по строительству новой тяговой подстанции в верхней части, ни по строительству обводной линии вокруг стройплощадки в нижней части. Отметим, что проектируемый участок линии по пр. Ленина как раз бы решил проблему 18-го и 23-го троллейбусных маршрутов — тогда на них смогли бы выходить машины троллейбусного депо № 3. Но сейчас бездействует вся линия 18-го троллейбуса от ст. м. Заречная до ул. Советской. В то время как автобусы и маршрутки по проспекту Ленина идут забитые битком.
Выше уже было написано про 8-й троллейбусный маршрут, интервал движения которого приближается к 1 часу, хотя по вывешенным на остановке расписаниям составляет 20 минут. На этом его злоключения не заканчиваются — в «горячей линии», проводимой департаментом транспорта осенью 2007 года, Владимир Грибов высказался о возможности демонтажа линии 8-го троллейбуса по причине того, что с пассажиропотоком на этом направлении справляется 10-й автобус. К счастью, на настоящий момент это так и не было приведено в исполнение, но иначе как умышленными действиями с целью дискредитации троллейбуса в глазах пассажиров происходящее назвать сложно. Во-первых, число машин на 10-м автобусном маршруте повышается искусственно за счет снятия автобусов с напряженных магистральных маршрутов, о чем уже говорилось в разделе об упорядочивании работы транспорта. Большую часть дня автобусы этого маршрута возят воздух с четким интервалом в 5 минут, в то время как в автобусы других маршрутов невозможно сесть из-за давки. Во-вторых, очевидно, что если в каком-то транспортном коридоре проложена линия электротранспорта, то для перевозки пассажиров в этом коридоре необходимо в полной мере использовать именно электротранспорт, а автобусы рациональнее направить туда, где линии электротранспорта не проложены. Кроме того, администрацией города несколько лет назад был закрыт и 7-й троллейбусный маршрут, тоже обслуживавший Сормовский район, как и 8-й.
Что совершенно возмутительно, регулярно появляются предложения от городской администрации по демонтажу трамвайной линии на Молитовском мосту и Окском съезде под предлогом, что обслуживание соответствующих пассажиропотоков возьмет на себя метрополитен и, в частности, строящаяся ст. м. Горьковская. Но, во-первых, эта станция метро находится далеко в стороне от трассы пролегания трамвайной линии в Нагорной части города. А во-вторых, в Молитовке, куда идет трамвай с моста в нижней части, станции метро удалены от существующих ныне трамвайных остановок на расстояние от 0,5 до 2 километров. Таким образом, использование метрополитена вместо трамвая потребует от его сегодняшних пассажиров либо совершения 1 или 2 пересадок (что при ежедневных поездках весьма накладно, учитывая отсутствие единых проездных билетов), либо будет просто невозможным. Поэтому говорить о строящейся линии метрополитена как равноценной замене уже эксплуатируемой трамвайной линии — как минимум неразумно.
Нельзя не отметить, что это уже не первый пример демонтажа инфраструктуры электротранспорта. Несколько лет назад была разобрана трамвайная линия на Похвалинском съезде, якобы в целях борьбы с постоянными пробками в этом месте. Но эффект оказался весьма непродолжительным — после временного (несколько летних месяцев) улучшения, автомобильные заторы на съезде выросли до прежних размеров и даже увеличились. Но если раньше у всех желающих пассажиров была возможность быстро миновать эти заторы на трамвае (линия которого была полностью обособлена от автомобильной проезжей части), то сейчас такую возможность городская администрация у них отняла. В 2008 году была демонтирована трамвайная линия на пр. Ленина, проспект в часы «пик» всегда стоит в перманентных заторах.
Все описанное выше происходит на фоне того, что во всем мире (включая не только Европу, но также многие страны Азии и Америки, где традиционно были сильны позиции автовладельцев) наблюдается настоящий бум строительства трамвайных линий. В тех странах уже многократно и на собственном опыте убедились, что демонтаж рельсовых линий в угоду интересам автомобильного транспорта только усугубляет транспортную обстановку в городе. Международный союз общественного транспорта даже принял резолюцию, обобщающую мировой опыт по борьбе с трамваем как ошибочный; специалисты призывают мэров городов Восточной Европы сохранять свои рельсовые сети, так как восстановление их обходится уж очень дорого. Планы по строительству скоростного рельсового транспорта полным ходом разрабатываются в Москве и Санкт-Петербурге (так называемый «Надземный экспресс»). Строятся новые трамвайные системы и линии в большинстве крупных и мелких городов Европы, даже там где трамвай, казалось бы, был закрыт навсегда несколько десятков лет назад. Самый яркий пример — открытие трамвайной линии T3 в Париже, которая была построена за счет сужения автомобильной проезжей части.
А в столице Приволжского федерального округа трамвай, в лучших традициях застойного мышления, не рассматривается как что-то серьезное — только как транспорт для перевозки льготников. Маршруты электротранспорта (трамвая, троллейбуса и метрополитена) дублируются автомобильным транспортом и в первую очередь — автобусами частных перевозчиков (маршрутными такси), что сводит экологические преимущества от использования электротяги к нулю. Размеры движения трамваев и троллейбусов год от года уменьшаются, затем маршруты закрываются по причине малого пассажиропотока, а затем демонтируется и сама линия — для строительства автомобильных дорог, парковок или иных нужд, никак не связанных с общественным транспортом. Бывшим же пассажирам остается только штурмовать и без того переполненные автобусы и маршрутки — для того чтобы стоять вместе с ними в пробках.
Заключение
Из всего рассмотренного выше следует очевидный вывод — никаких серьезных шагов для решения транспортных проблем Нижнего Новгорода со стороны его администрации сделано не было. Все заявления и обещания либо просто ими и остались (такие как новые троллейбусные линии и 5-минутные интервалы на автобусных маршрутах), либо проявились как разовые показательно-демонстрационные мероприятия (такие как расклейка схем и составление вечернего расписания), которые никак не облегчили перемещение людей по городу. Причем почти все рассмотренные пункты не требовали каких-то крупных капиталовложений и инвестиций — главными были организационные проблемы в работе транспортной системы.
А из-за отсутствия минимальных удобств при пользовании общественным транспортом — несоблюдения расписаний, невыполнения рейсов, отсутствия актуальной информации об изменениях в движении, уменьшения вместимости транспортных средств, плохой работы транспорта в вечернее время — жители Нижнего Новгорода все чаще покупают личные автомобили (где перечисленные выше неудобства отсутствуют) и начинают пользоваться ими в повседневных поездках по городу. Разумеется, это еще больше перегружает дорожно-уличную сеть, создает новые заторы и ухудшает транспортную ситуацию в целом. Нижегородцы, безусловно, заметили, что за последние 4—5 лет среднее время, затрачиваемое на поездки по городу, растет с каждым годом — по причине разрастания пробок. А городская администрация делает весь упор не на развитие современного и удобного (а значит — привлекательного) для пассажиров рельсового общественного транспорта, а на расширение дорог и продвижение в сфере перевозок автобусов малой вместимости частных перевозчиков. Эти действия через некоторое время неизбежно породят новые пробки (в полном соответствии с теорией транспортной науки) и приведут город к транспортному параличу.
И это при том, что Владимир Путин в ноябре 2007 года, будучи президентом РФ, призвал руководителей крупных городов в целях борьбы с заторами на дорогах направлять средства на развитие именно скоростного рельсового транспорта, а отнюдь не маршрутных такси. В департамент транспорта и связи Нижнего Новгорода уже неоднократно направлялись развернутые обращения на эту тему с анализом текущей ситуации и предложением конкретных мер по ее решению — но в ответ руководство департамента неизменно разводило руками и утверждало, что они сделали все, что было в их силах. Большое число таких «объяснений» было приведено выше в тексте.
НЗОТ » Промежуточные итоги реформы общественного транспорта (2011)
Обновление от 05.02.2024