Принципы взаимоотношений с различными перевозчиками

НЗОТ » Принципы взаимоотношений с различными перевозчиками

В данный момент в нашем городе множество перевозчиков на дублирующих друг друга маршрутах «конкурируют» друг с другом в борьбе за пассажиров. Слово «конкуренция» в данном контексте употребляется именно в кавычках, так как весь смысл этой «конкуренции» состоит в том, что водители транспортных средств разных перевозчиков (МП «НЭТ», ГП НО «НПАТ», частные перевозчики), а иногда водители разных маршрутов одного перевозчика (ГП НО «НПАТ») соревнуются в скорости движения, ловкости, умышленно нарушают расписания и все это для того, чтобы «обставить» конкурента и собрать побольше пассажиров (провоцируя, таким образом, давки в салонах транспортных средств).

В результате этих «гонок» на улицах города уже не раз страдали люди. Количество ДТП с участием маршрутных автобусов выросло во много раз. Безопасность движения — главный постулат любых перевозок любым видом транспорта — галопирующими темпами стремится к нулю.

Главной причиной «конкуренции» является прямая зависимость между сборами проездной платы и доходами перевозчиков и, в свою очередь водителей. Планово-сборная система заставляет водителей «бороться» за пассажиров и создавать аварийные ситуации на дороге. Фактически, не умея организовать свои доходы, перевозчики на водителей перекладывают свои функции экономических субъектов.

Еще одним негативным аспектом планово-сборной системы, вытекающим из главного показателя работы — плана, является раннее окончание работы транспорта в нашем городе. Водитель и кондуктор, выполнив план (продав определенное количество билетов), игнорируют поздние рейсы и едут в парк (государственные перевозчики) или домой (частные). Руководство перевозчиков смотрит на «откос» от рейсов «сквозь пальцы» ввиду острого дефицита в городе водителей и кондукторов, а диспетчерская служба (МП ЦДС) не имеет никаких административных или финансовых рычагов воздействия на перевозчиков.

В результате с 21—22 часов из всех видов транспорта работает метрополитен и единичные маршруты наземного транспорта на нерегулярной основе, а если учитывать охват сетью метрополитена Нижнего Новгорода, то единственным способом передвижения по городу после 22 часов (при отсутствии личного автомобиля) является такси. Цены на такси в Нижнем очень больно кусаются, и иногда дороже московских. В результате этого получаем дополнительный стимул для людей купить автомобиль, и как следствие, рост уровня автомобилизации. Рост автомобилизации порождает, в свою очередь, «пробки» на дорогах города в часы «пик». От пробок страдают как граждане, передвигающиеся по городу на личных автомобилях, так и граждане, постоянно пользующиеся общественным транспортом.

Единственным видом транспорта, как уже ранее упоминалось, работающим строго по расписанию с раннего утра и до позднего вечера, является метрополитен. Между тем в метрополитене напрочь отсутствуют такие понятия как «план» по количеству перевезенных пассажиров поездами отдельных машинистов, а так же любого рода «конкуренция» между поездами. В метрополитене действует жесткий график движения поездов, и пассажир может беспрепятственно перейти из одного поезда в другой поезд той же или другой линии.

Такой же принцип работы должен быть введен и на наземном транспорте. По нашему мнению, сбор проездной платы и оплату работы перевозчиков следует организовать на следующих началах:

Вводится электронная интегрированная система оплаты проезда на всем городском пассажирском транспорте, включая маршруты частных перевозчиков.

В транспортные средства всех перевозчиков (за исключением метрополитена) устанавливаются специальные устройства, регистрирующие на электронном билете пассажира легальность поездки и списывающие электронный эквивалент оплаты за проезд. Пассажиру при входе в ТС достаточно приложить электронный билет к валидатору (валидировать его) — таким образом он оплачивает свой проезд.

Данная система оплаты позволит организовать единые проездные билеты на различные виды транспорта, различных перевозчиков. Так же данная система позволит реализовать билеты, делающие пересадку бесплатной или, по крайней мере, не столь обременительной (пересадочные билеты).

Любой перевозчик (ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс», МП «Нижегородпассажирэлектротранс», МП «Нижегородское метро», любой частный перевозчик) с момента реализации данного принципа взаимоотношений лишается возможности присваивать провозную плату. Взамен провозной платы и субсидий, перечисляемых городом перевозчику за перевозку льготных категорий населения, перевозчик получает заранее оговариваемую плату за каждый рейс, выполняемый им по заказу города. Эта плата будет включать все расходы перевозчика и его прибыль.

Главной задачей перевозчика становится не обеспечить большее количество проданных билетов, а произвести все рейсы, с раннего утра до позднего вечера по оговоренному расписанию, подвижным составом оговоренного типа. Предусматриваются и штрафы за невыполнение перевозчиком заказанного количества рейсов или за необоснованные нарушения перевозчиком расписания.

Город (в лице специального муниципального предприятия — организатора-заказчика перевозок) организует отдельную службу сбора доходов и контроля, в которую войдут кассиры и кассы по продаже билетов, расположенные в вестибюлях станций метрополитена, скоростного трамвая, на важнейших остановках наземного общественного транспорта, а так же мобильные группы контролеров, состоящие из непосредственно контролеров, проверяющих наличие валидированных проездных документов у пассажиров и штрафующих безбилетных пассажиров, находящихся в салонах транспортных средств, и нарядов милиции, необходимых для охраны правопорядка в процессе контроля.

Все транспортные средства подвергаются диспетчерскому контролю (с помощью систем спутникового слежения, систем АСДУ-А и им подобных) и диспетчерскому управлению (с помощью GSM-радиостанций).

В салонах транспортных средств устанавливаются простые электромеханические автоматы для продажи билетов на 1—2 поездки; в условиях низкого пассажиропотока билеты может продавать и водитель, но выручка не присваивается перевозчиком, а лишь инкассируется и передается муниципальному организатору перевозок.

Конкуренция (уже без кавычек) в данной системе существует между перевозчиками на этапе проведения конкурса на маршрут. Кто предложит меньшую цену за исполнение одного рейса, тот и будет выигрывать конкурс. Троллейбусу в конкурсах добавляются баллы за экологичность.

Маршруты метрополитена и трамвая распределяются между перевозчиками без конкурсов, так как они являются основой транспортной системы города.

Переход к современным принципам взаимоотношений в городском транспорте, разумеется, будет протекать непросто. Все вышеперечисленные правила работы не обязаны быть введены одним махом.

По мнению авторов, в первую очередь договорные отношения должны быть оформлены с муниципальными и государственными перевозчиками, а затем и с частными. Опыт подобного реформирования, применительно к автобусному транспорту, главной целью которого ставится переход к оплате местокилометража, существует в Санкт-Петербурге.

НЗОТ » Принципы взаимоотношений с различными перевозчиками

Обновление от 05.02.2024