Прибыльность общественного транспорта

Другой, не менее распространенный тезис — об ошибочности решения о строительстве подземных метрополитенов в ряде городов России и необходимости переориентации городской транспортной политики на легкорельсовый транспорт (сокращенно ЛРТ), часто именуемый «скоростным трамваем». Часто при этом приводится цифра в 20 000 человек в час как минимальный экономически обоснованный пассажиропоток для метрополитена (в самом напряженном месте линии в час «пик»). С этой точки зрения уже получается, что определенные экономические ограничения к транспорту все же предъявляются.

Парадоксальным может показаться то, что обе описанных точки зрения часто зачастую от одних и тех же людей, весьма известных и уважаемых в транспортных кругах. Противоречие самим себе?

Отнюдь нет! Обе позиции верны и обе они полностью соответствуют мировому опыту. Ниже мы приведем детальное разъяснение экономической стороны городского пассажирского транспорта.

Под прибыльностью общественного транспорта в России чаще всего подразумевают доход по финансовой отчетности самого транспортного предприятия — средства, полученные от сборов оплаты за проезд, размещения рекламы на подвижном составе, оказания коммерческих перевозочных услуг другим организациям и т. д. Прибыльности общественного транспорта в таком узком бухгалтерском смысле слова нет ни в одном из развитых городов Европы и Америки! Гнаться за этим показателем ни в коем случае нельзя, ибо его достижение чревато резким снижением уровня обслуживания пассажиров и как следствие — частичной утратой своих перевозочных функций. Безубыточности в указанном смысле слова достиг, например, Московский метрополитен, но ценой работы при загрузке, составляющей 150 % от проектной, перевозя людей в условиях, схожих с транспортировкой селедок в консервной банке.

Подобный прямолинейный подход находит применение в автобусном транспорте там, где государственные и муниципальные власти самоустраняются от решения транспортных проблем. Вид транспортного сервиса, известный у нас как «маршрутное такси», как раз и подразумевает, что все доходы операторы получают непосредственно с автобусов. Последствия этой политики, направленной на получение сиюминутной прибыли, мы ежедневно ощущаем на себе — малокомфортабельные автобусы малой вместимости (в силу их дешевизны), эксплуатация техники с грубыми нарушениями (чтобы не тратиться на запасные части и обслуживание), труд неквалифицированных водителей с утра и до поздней ночи за низкую заработную плату (в целях экономии на персонале) и многое другое.

Но есть еще такое понятие, как косвенная прибыль от общественного транспорта — то, что еще описывают словами «метро (ЛРТ) дало толчок развитию города». После открытия новых линий скоростного внеуличного транспорта до районов, прилегающих к станциям, становится удобно добираться людям, — и поэтому там начинается строительство бизнес-центров, крупных супермаркетов, жилых комплексов. В них покупаются квартиры, открываются компании, усиливается приток покупателей в магазины и посетителей в кафе. К примеру, как только про какой-либо район Москвы становится известно, что в скором времени туда будет проведено метро, на прилегающей территории тут же начинается активное жилищное строительство. Цена же квадратного метра жилья рядом с действующими станциями метрополитена превышает среднюю величину по Москве на 25 %.

Со всего появившегося дополнительного товарно-денежного оборота поступают дополнительные доходы в виде налогов в бюджеты всех уровней. Это и есть косвенная прибыль от транспорта, получателем которой является не транспортная компания, а городской бюджет.

Основной принцип, который и определяет оправданность транспортных расходов, заключается в следующем: если муниципальная транспортная система была спроектирована верно (правильно выбран вид транспорта на ключевых направлениях, удобно расположены остановки), то рост городского бюджета за счет косвенных доходов от его эксплуатации будет значительно перекрывать потребности в дотациях для этой транспортной системы. При таком подсчете линия скоростного внеуличного транспорта действительно приносит реальную финансовую пользу городу. И именно эта причина побуждает руководство многих городов вкладывать серьезные средства в развитие общественного транспорта, причем именно муниципального.

Но если при проектировании транспортной системы были допущены грубые ошибки (вместо достаточного для перевозок легкорельсового транспорта было сооружено тяжелое подземное метро, линия проходит «из ниоткуда в никуда» и не довозит людей до важных объектов), то по причине своей неэффективности она требует гораздо более крупных дотаций. Эти дотации «съедят» все приносимые транспортом косвенные доходы и «потянут» сверх этого дополнительные средства из бюджета. Именно в таком контексте можно и нужно говорить об экономической целесообразности того или иного вида городского транспорта. Когда в суммарном итоге, даже с учетом косвенных доходов, транспорт приносит городу одни убытки в процессе эксплуатации, не говоря уже об окупаемости инвестиций в строительство линии — эта ситуация ненормальная и транспортную систему нужно коренным образом реформировать.

Часто противники легкорельсового транспорта, настаивающие на продолжении реализации программы строительства метрополитена, непосильной по средствам для многих городов, прибегают к такому аргументу, как необходимость планирования на перспективу. Суть его в следующем: хорошо, допустим, мы сейчас откажемся от строительства метро и будем строить ЛРТ. А вдруг в будущем пассажиропотоки на данном направлении вырастут, и уже действительно будет необходимость в полноценном метро? Придется разбирать ЛРТ и копать тоннели?

Ответ на этот вопрос прост: данное мнение совершенно справедливо в той его части, что планирование транспортной сети должно вестись на перспективу. Однако, умалчиваемым фактором здесь является то, что эта перспектива должна быть обозримой — 10, 20, 30, но никак не на 100 лет! Резкого роста пассажиропотоков можно ожидать только от районов новой застройки, которые чаще всего расположены на городских окраинах. Конечно, если уже на этапе проектирования пассажиропоток вдоль планируемой линии приближается к 20 000 человек в час, то с учетом перспективы вполне резонным будет строительство подземной линии метро. Если же речь идет о внутренних районах города, с уже сформировавшейся застройкой и умеренными пассажиропотоками (на уровне 10 000—15 000 человек в час), то с чего бы в ближайшие несколько десятилетий резко возрасти транспортным потребностям местных жителей?

К тому же, не стоит забывать о более низкой стоимости линии ЛРТ по сравнению с подземным метрополитеном: вместо того чтобы строить одну подземную линию с расчетным пассажиропотоком 20000 человек в час, можно за те же деньги построить 3 наземных параллельных линии, каждая из которых будет рассчитана на 15000 человек в час. Их суммарная провозная способность даже превысит возможности линии метрополитена, но нагрузка будет более равномерно распределена по сети, что позволит избежать переполнения транспортных средств и эксплуатации на пределе возможностей, повысить надежность сети в целом. Сама же сеть будет более плотно охватывать городские районы, что снизит необходимость пользования подвозным транспортом и, таким образом, повысит уровень комфортабельности поездки для пассажира в целом.

Не стоит забывать и о том, что чем «перспективнее» транспорт, тем дороже (и как следствие — дольше) обходится его строительство. Например, в Нижнем Новгороде перерыв между открытиями последней построенной станции метро «Буревестник» и строящейся «Горьковской» приближается к 10 годам, и на данный момент нет причин делать предположения об учащении этого события в будущем. В соответствии с планами по строительству новых станций, после «Горьковской» будут построены 2 станции в Нагорной части города, затем 2 станции в Сормове, а затем начнется продление метрополитена в микрорайон Мещерское озеро. По самым оптимистичным прогнозам, его жители дождутся первых станций рядом со своими домами не раньше 2025 года. Так будет ли верным решение обречь их еще на 15 лет втискивания в переполненные автобусы и простоя в пробках, если реально их можно обеспечить удобным скоростным внеуличным транспортом в течение ближайших 3—4 лет по цене в несколько раз меньшей, чем строительство метрополитена?