Айда на автобус!

Архивные статьи » Айда на автобус!

Логичной стала закупка новых автобусов. Частный перевозчик имеет право на жизнь, но у него должна быть мощная альтернатива в лице государственного автопредприятия. Новые автобусы очень хороши, вместительны, комфортабельны.

 

Пробки на дорогах в Нижнем Новгороде парализуют работу общественного транспорта.

 

Действительно, несколько лет основным его видом здесь были маршрутные такси. Государственные городские автобусы недавно чуть ли не по пальцам можно было пересчитать. Нерегулируемый рыночный подход вызвал массу нареканий.

 

Частные перевозчики гонялись за пассажирами, создавая аварийные ситуации, немало было дорожно-транспортных происшествий. Бывало, за рулём оказывались пьяные водители-частники.

 

Несоблюдение режима труда и отдыха шоферов воспринималось как норма. Случалось, маршрутки с пассажирами «улетали» с Зеленского съезда. Трагедии удавалось избежать чудом. Причина была в том, что водители из экономии нарушали правила эксплуатации автобусов и методику вождения.

 

В Думе Нижнего Новгорода даже заговорили об изменении концепции развития транспорта. Отраслевой департамент есть, а вот проанализировать пассажиропоток, связать воедино все виды городского транспорта как-то не получается. Автотранспорт — отдельно, электротранспорт — отдельно, многострадальный Нижегородский метрополитен просто доходил до банкротства. Железная дорога в черте города и ближайшем пригороде как городской транспорт вообще не рассматривается. Во всяком случае, ГЖД от городских властей никаких предложений не поступало. А ведь электрички возят горожан с Московского вокзала в микрорайон Сортировочный. Автобус идет туда 40 — 50 минут, а состав укладывается в 15 минут.

 

В Европе борются с автомобильными пробками, развивая общественный транспорт. Рельсовый злектротранспорт наиболее удобен — экологически чистый, вместительный, скоростной, комфортный. В Стокгольме строят новые станции городской железной дороги, в Хельсинки задумались о скоростной линии, связывающей город-спутник со столицей. Все делается, чтобы люди не использовали личные автомобили для ежедневных поездок на работу и обратно. Почти век назад в Париже были сняты трамвайные пути. Казалось, что они мешают автомобильному движению и создают пробки на городских магистралях. А вот в столице Франции вновь пустили трамваи, современные, скоростные, для борьбы с автомобильными пробками. А как у нас?

 

В Нижнем Новгороде есть возможность полнее использовать малодеятельную в плане грузовых перевозок ветку в сторону Балахны в качестве городской железной дороги. Жители северных окраин города смогут в два раза быстрее добираться до центра. Электричка от Московского вокзала до о.п. Дубравная идёт 25 минут, а автобус — час при удачной обстановке на дорогах. Нижегородский метрополитен, к сожалению, пребывает в состоянии временной эксплуатации половины первой очереди. Но выход из коллапса есть.

 

Пока это автотранспорт. Логичной стала закупка новых автобусов. Частный перевозчик имеет право на жизнь, но у него должна быть мощная альтернатива в лице государственного автопредприятия. Новые автобусы очень хороши, вместительны, комфортабельны. Нижегородцы и гости города с удовольствием используют для поездок именно их, порой специально дожидаясь на остановке «большого автобуса». Скоро ожидается прибытие ещё четырёхсот «ЛиАЗов» для «Нижегородпассажиравтотранса».

 

Но кто на них будет работать? Уже сейчас водителей не хватает на имеющиеся машины. Только закупкой подвижного состава проблема не будет решена. Первые месяцы на новые автобусы водители шли работать с большой охотой — глаза горели. Кабина просторная, хороший обзор, рабочее место водителя удобное, сиденье гасит любую вибрацию. Заработки были почти в два раза выше среднегородских. Но потом автопарки были укрупнены путем слияния. В автопредприятие № 6 пришла колонна из упразднённого № 5. Я поговорил со знакомыми водителями и услышал: физическое слияние не дало морального единства коллектива. Колонны № 1 и № 2, работающие в основном на междугородных и пригородных маршрутах, — родные и для ремонтного персонала, и для администрации. А колона № 3, работающая на городских маршрутах, состоящая в основном из водителей, перешедших из пятого парка и вновь принятых на работу, — не родная, со всеми вытекающими последствиями. Может быть, этим объясняется, что на «убойном», как его называют водители маршрута № 40, зарплата меньше, чем на менее напряженных. Это несмотря на то, что предусмотрена доплата за сложность маршрута. Целых 3 рубля за рейс! Пусть 28 километров, 1 час 20 минут в одну сторону, по самым напряженным городским магистралям.

 

Днём, когда на площадях Лядова и Горького, на проспекте Ленина пробки, круг можно проехать не за 2 часа 40 минут, а за четыре-пять часов. Водители остаются без обеденного перерыва, чтобы нагнать график. Первая смена нередко меняется не в 14-15 часов, а в 16-17. Достают автобусников и владельцы легковушек. К остановочным пунктам зачастую невозможно подъехать из-за припаркованных машин.

 

Государственные автобусы возят льготников, люди стали приобретать месячные проездные билеты, выручка, естественно снижается. По странному стечению обстоятельств на выгодных рейсах работают постоянно одни и те же водители, хотя естественна сменяемость.

 

Срок гарантийного обслуживания для первой партии новых автобусов скоро закончится. Укрупнение автопарков позволило создать мощную современную ремонтную базу, не распыляя средства. Концепция «Вот тебе, водитель, машина, а дальше, как знаешь, но чтобы на линии работала» — давно устарела. Без специальных знаний в области электроники в дизель, например, нечего и соваться. Отличный мощный мотор, который управляется электронным мозгом, будет загублен. На ремонте нужны специалисты высокой квалификации, современная диагностическая аппаратура, средства малой механизации. Электроболтовёрты и другое оборудование, давно применяемое в автосервисах, должно быть и в государственном автопарке. Зарплата в 5-6 тысяч рублей едва ли здесь устроит высококвалифицированного специалиста. Люди, согласившиеся на такую зарплату, не будут работать качественно и эффективно. Давно известно, что дешёвая рабочая сила очень дорого обходится. Верные ее спутники — воровство, пьянство, прогулы, низкое качество выполняемых работ. На государственном предприятии должно быть выгодно и комфортно работать. Сейчас в автопарке № 6 есть ремзона с протекающей крышей, смотровая канава, нередко заполненная водой. Здесь изношенные гаечные ключи, монтировки, кувалды и ломы. Повышения эффективности труда, прихода молодёжи на такую работу ожидать не приходится. Похожая ситуация и в других автопарках города.
Водителю не хочется тратить свои кровные на содержание государственного автобуса. Вот одна из причин, по которой неоднократно попадались водители еа продаже «левых» билетов, топлива. Это дало повод некоторым представителям администрации автопарка № 6 заявить, что водители воры, хотя суда и следствия не было. Проще так, чем разбираться в глубинных причинах явления.

 

Водителей-автобусников не так уж много даже в миллионном городе. Все в курсе, какие порядки в каком из автопарков. Некоторые подумывают о другой работе: одни после ближайшего отпуска, другие — осенью. Такие же деньги водитель может заработать на легковушке или мусоровозе.

 

Проекты скоростного трамвая, дальнейшего строительства метрополитена пока не осуществились, а на сегодняшний день основного перевозчика пассажиров — автотранспорта — надолго может и не хватить. Будут автопарки, полные автобусов, на которых некому работать и которые некому ремонтировать. И частники снова станут диктовать свои условия.

Источник: Нижегородская ПРАВДА 

 

Архивные статьи » Айда на автобус!

Обновление от 10.07.2016

Быстрый доступ