Метрополитен Нижнего Новгорода: было ли строительство оправд

[Сосос]

В начале 1970 годов было принято некорректное решение о сооружении под проспектом Ленина.
Анализ трасс линий метрополитнов в городах России показывает, что они, как правило, образуют межрайонные связи по кратчайшему пути, более короткому чем обеспечивает улично-дорожная сеть. Наиболее яркий пример - Казань. Открытая линия метро не является непосредственным дублёром ни одной уличной магистрали.
В Горьком же на момент принятия решения существовала магистраль с двухпутной и по большей части обособленной трамвайной линии.
В настоящее время провозная способность линии реализуется где-то на уровне 2-4 тыс. пасс/час, что для метрополитена недопустимо мало (по градостроительным нормам такой поток может осваиваться вообще безрельсовым транспортом).
Даже в период максимальной загрузки, когда Автозавод работал на полную мощность, а альтернативы централизованно управляемому городскому транспорту в виде маршрутных такси не было (т.е. у городских властей имелись все возможности в буквальном смысле слова "загнать" народ в подземку путём отмены и увеличения интервалов на наземных маршрутах) реализуемая провозная способность составляла 12 тыс. пасс/час. Согласно, градостроительным нормам, такой пассажиропоток может осваиваться трамваем.
По сему есть все основания полагать, что Горькому нужно было идти по волгоградскому пути, т.е. строить скоростной трамвай, возможно, с небольшим подземным участком в районе Чкаловской.
Собственно, слово "строить" при этом можно взять в кавычки, поскольку речь должна была идти о реконструкции, включающей в себя:

- сооржение ограждений, в т.ч. "живых";
- обновление верхнего строения пути с РШР, представляющей открытые рельсы Р65 на ж-б шпалах;
-усиление системы электроснабжения в связи с увеличением потребной мощности;
- устройство на линии АЛСН;
-сооружение платформ с навесами и пешеходных переходов в разных уровнях.

Такое решение имело бы целый ряд ключевых преимуществ:

- капитальные вложения были бы уменьшены в несколько раз;
- линия скоростного трамвая могла быть легко интегрирована с остальными трамвайными маршрутами, в т.ч. маршрут Соцгород - Чёрный пруд (как через Канависнкий, так и через Молитовский мост) можно было организовать ещё давным давно, при этом ничто не мешало линии по этим мостам также по параметрам приблизить к скоростным.

Примечательно, что даже в журнале "Железнодорожный транспорт" (№ 6 и 7 за 1994 г, кажется), отмечалось, что в 1990 г. горьковский метрополитен имел наихудшие показатели по СССР. Если в Москве себестоимость перевозки (речь идёт только о эксплуатационных расходах, капвложения здесь не учитываются) составляла 5,13 коп за поездку, в Киеве 4,86, то в Горьком аж 30 коп за поездку. При этом доля метрополитена в перевозках на тот момент была 0,42% против, например, 35% в Москве и 25% в Ленинграде.

Предполагаю, что главным возражением будет "трамвай не обеспечил бы такую же высокую скорость сообщения, которую обеспечивает метрополитен", однако и с этим не могу согласиться. В Горьком расстояния между станциями метро такие же, какие они должны быть у скоростного трамвая, т.е. 0,8-1,2 км. При таких расстояниях маршрутная скорость уменьшается до тех же 25-30 км/ч, которые может реализовать скоростной трамвай. Но, есть существенный нюанс. При пользовании подземным метрополитеном значительная часть времени тратится на необходимость спуска на станцию и выхода со станции.
Данный недостаток прекрасно иллюстрируется соотношением объёмов перевозок на просп. Ленина в 1990-е и в начале 2000-х годов. При том, что поездка на метро более комфортна, чем в ПАЗиках, последние перевозили пассажиров явно больше. При необходимости проезда от Пролетарской до Ленинской обыватель шёл на ПАЗик, поскольку это было быстрее, чем при пользовании метрополитеном. Понятно, что если бы ПАЗикам противостоял бы наземный скоростной трамвай, то конкурировать с ним им было бы намного сложнее.
В доказательство можно привести пример Волгограда. К сожалению, по сравнению с 1990-ми годами, когда в перевозочном процессе безраздельно участвовал электротранспорт (север и центр города), сейчас произошло заполонение маршрутными такси. Тем не менее, колоссального снижения пассажиропотока на линии СТ не произошло. В Кривом Роге, при всём изобилии маршрутных такси они всё равно не дублируют линию СТ, а работают на подвоз к ней.



Отправка отредактированного (06-09-07 21:11)

[ddm11]

что теперь об этом горевать? страна изменилась,ситуация кардинально изменилась.Время-то идёт.А метро загнулось потому,что никто не озаботился строительством линий в нагорную часть и в Сормово.

[Sergey]

да уж... я из 7го микрорайона вчера до Московского утром ехал больше 2х часов. Пешком наверное, идти почти столько же...

[Рыбыч]

Кто автор этой, простите, х..ни? Чушь пороть и я умею. Почему-то в статье абсолютно не учитывается тот факт, что метро строилось не для перевозки автозаводцев по проспекту Ленина, а для поездок в ВЧ, Сормово и на Мещеру. Впоследствии 2 планируемых линии были скорректированы и поменялись своими вторыми "половинками". Недалёкое настоящее показало что расчёт был верным и настоящий момент есть опасения, что при открытии Горьковской она не справится с потоком пассажиров. Не вина проектировщиков, что союз развалился раньше чем успели построить метро в ВЧ. Слава богам, что у нас хоть часть метро построили.

[dragomir]

Я солидарен с Рыбычем, и считаю что мы должны гордиться что у нас есть именно метро, а не СТ. Метро придает статус городу. Метро это более серьезный транспорт с перспективами на будущее. А на счет трамвая я уверен, что он не справлялся бы с перевозками в ВЧ.

[nikki]

Развели, блин, бадягу. Сейчас отвечу как человек, который ежедневно пользуется Нижегородским метро.

<blockquote>образуют межрайонные связи по кратчайшему пути, более короткому чем обеспечивает улично-дорожная сеть. Наиболее яркий пример - Казань. Открытая линия метро не является непосредственным дублёром ни одной уличной магистрали.</blockquote>

Глупость. Кому нужно тяжелое метро, соединяющее по кратчайшему пути два спальных района? Метро должно быть дублером ИМЕННО уличных магистралей - там где есть транспортные потоки, а не там где их нет.

<blockquote>В Горьком же на момент принятия решения существовала магистраль с двухпутной и по большей части обособленной трамвайной линии.</blockquote>

Наглядный пример что стало с ней сейчас.

<blockquote>В настоящее время провозная способность линии реализуется где-то на уровне 2-4 тыс. пасс/час, что для метрополитена недопустимо мало</blockquote>

А что можно ожидать от метро, где интервал движения в часы пик составляет 8 минут, а вечером достигает 20 (НЯЗ, это самые большие интервалы из всех региональных метрополитенов)? У меня знакомый москвич опаздывал на поезд, решил доехать на метро "побыстрее". Ага, доехал. Хорошо хоть на поезд успел.
Я не понимаю зачем нижегородцам вешать лапшу, о том что нынешним метро никто не пользуется? Пользуется и очень много. Давок, конечно, нет, но иногда даже стоя комфортно ехать сложно. С сормовской веткой сложнее, но это и неудивительно - она упирается в три дома на Бурнаковской и промзону. Замечу, что если по сормовской ветке построить еще 2-3 станции, то она будет несомненно загружена (+ к этом работники машзавода, которые живут в пос. Калининском, кв. Энгельса и ц. Сормова).

<blockquote>Собственно, слово "строить" при этом можно взять в кавычки, поскольку речь должна была идти о реконструкции, включающей в себя:

- сооржение ограждений, в т.ч. "живых";
- обновление верхнего строения пути с РШР, представляющей открытые рельсы Р65 на ж-б шпалах;
-усиление системы электроснабжения в связи с увеличением потребной мощности;
- устройство на линии АЛСН;
-сооружение платформ с навесами и пешеходных переходов в разных уровнях.</blockquote>

У нас в Горьком было неплохое трамвайное хозяйство, во что оно превратилось сейчас видят все. Со "скоростным трамваем" было бы то же самое.

<blockquote>линия скоростного трамвая могла быть легко интегрирована с остальными трамвайными маршрутами, в т.ч. маршрут Соцгород </blockquote>

С этим не поспоришь, но данная проблема может быть решена намного дешевле - введением проездных трамвай+метро, пересадочных билетов.

<blockquote>Примечательно, что даже в журнале "Железнодорожный транспорт" (№ 6 и 7 за 1994 г, кажется), отмечалось, что в 1990 г. горьковский метрополитен имел наихудшие показатели по СССР.</blockquote>
А как же Ереван с двухвагонными поездами и интервалами в 15 минут?

<blockquote>При пользовании подземным метрополитеном значительная часть времени тратится на необходимость спуска на станцию и выхода со станции.</blockquote>
Как интересно. А до остановки трамвая нужно еще и от подъезда дойти...

<blockquote>Данный недостаток прекрасно иллюстрируется соотношением объёмов перевозок на просп. Ленина в 1990-е и в начале 2000-х годов. При том, что поездка на метро более комфортна, чем в ПАЗиках, последние перевозили пассажиров явно больше.</blockquote>

Сейчас это все прекрастно иллюстрируется пробками на пр. Ленина и ПАЗиками стоящими в нем. Ну и с комфортом тут не поспоришиь: стоящий в пробки душный ПАЗиик намного комфортнее, нежели прохладный поезд метро - тут даже спорить нечего.

<blockquote>В Кривом Роге, при всём изобилии маршрутных такси они всё равно не дублируют линию СТ, а работают на подвоз к ней.</blockquote>
Я, наверное, единственный человек из этого форума, который ездил в Криворожском трамвае. Это, дорогие мои, извращение. Там без берушей ехать невозможно. Идея хорошая, реализация совковая. Экономия средств - сомнительная.
Ну и то, что двухвагонные трамвайные поезда с интервалом в 4 минуы не справляются с пассажиропотоком даже во внепиковые часы - видно невооруженным взглядом.

Подытоживая, могу сказать, что я не понимаю о чем статья - нашему городу нужен и трамвай и метро. Не разделяю точку зрения "а давайте трамвай загоним в метро", ибо уровень советской техники и наши российские законы к этому пока не готовы.

[Сосос]

<blockquote><b> nikki писал(а):</b>
<blockquote>образуют межрайонные связи по кратчайшему пути, более
короткому чем обеспечивает улично-дорожная сеть. Наиболее
яркий пример - Казань. Открытая линия метро не является
непосредственным дублёром ни одной уличной магистрали.</blockquote>

«Глупость. Кому нужно тяжелое метро, соединяющее по кратчайшему
пути два спальных района? Метро должно быть дублером ИМЕННО
уличных магистралей - там где есть транспортные потоки, а не
там где их нет.»

Где было написано, что два "спальных", покажите! Пример был приведен Казань - там центр соединён со спальным районом. Метро - транспорт дальних связей.

<blockquote>В Горьком же на момент принятия решения существовала
магистраль с двухпутной и по большей части обособленной
трамвайной линии.</blockquote>

«Наглядный пример что стало с ней сейчас.»

Дык потому что внизу метро! Было бы верхом идиотизма эксплуатировать в коридоре со среднезначительным пассажиропотоком сразу две системы скоростного рельсового транспорта, дублирующих друг друга. Очевидно, что предпочтение отдано более мощной и более надёжной системе. То, что она более дорогая, теперь, когда она уже существует неважно.

<blockquote>В настоящее время провозная способность линии реализуется
где-то на уровне 2-4 тыс. пасс/час, что для метрополитена
недопустимо мало</blockquote>

«А что можно ожидать от метро, где интервал движения в часы пик
составляет 8 минут, а вечером достигает 20 (НЯЗ, это самые
большие интервалы из всех региональных метрополитенов)?»

Нет, такие же интервалы в Самаре, Казани, а в Днепропетровске, например, ещё выше - 15 минут.
Но почему Вы путаете причину со следствием? Не потому ли высокие интервалы, что пассажиропоок не адекватен линии метро? Или Вы будете утверждать, что при сокращении интервала в 4-е раза пассажиропоток в метро увеличится в те же 4-е раза? В том, что он в принципе увеличится я спорить не буду, но увеличится непропорционально сокращению интервалу. Т.е. это приведёт к резкому уменьшению населённости поездов, а значит, росту себестоимости перевозки.

« У меня
знакомый москвич опаздывал на поезд, решил доехать на метро
"побыстрее". Ага, доехал. Хорошо хоть на поезд успел.»

Вот, видите?

«Я не понимаю зачем нижегородцам вешать лапшу, о том что
нынешним метро никто не пользуется? Пользуется и очень много.
Давок, конечно, нет, но иногда даже стоя комфортно ехать
сложно.»

А в цифрах можно, сколько "это много"? И в чём вешалась лапша на уши? Называлась цифра в 4 тыс пассажиров в час.
Считаем. Интервал Вы сами указали 8 минут - это 7,5 поездов в час. В вагоне ок 40 мест для сидения, но для верности примем, что есть ещё и стоящие, положим, что стоящих чуть больше, чем сидящих (хотя по моим наблюдениям такого ни разу не было). Короче, возьмём 100 чел на вагон, т.е. 400 чел в поезде. Умножаем на 7,5 получаем 3000 пасс/ч. Я указал даже большую цифру. Так кто кому вешает лапшу на уши?

"У нас в Горьком было неплохое трамвайное хозяйство, во что оно
превратилось сейчас видят все. Со "скоростным трамваем" было бы
то же самое."

Я привёл пример Кривого Рога, где обычный трамвай захирел, а скоростной даже получил вторую пусковую очередь.
Кстати, с метро у вас тоже было не всё гладко. Его чуть было не обанкротили. Это уже скорее зависит не от вида транспорта а от стереотипов властей. Сейчас по вашим же словам ситуация изменилась в лучшую сторону благодаря вмешательству Шанцева. Так вот, "довести до уровня СТ" было бы намного проще и дешевле, чем метро.


<blockquote>линия скоростного трамвая могла быть легко интегрирована с
остальными трамвайными маршрутами, в т.ч. маршрут Соцгород
</blockquote>

«С этим не поспоришь, но данная проблема может быть решена
намного дешевле - введением проездных трамвай+метро,
пересадочных билетов.»

Это не избавит от необходимости проходить эскалаторы, лестничные марши и длинные переходы, что сводит всю эффективность "на нет".


<blockquote>Примечательно, что даже в журнале "Железнодорожный
транспорт" (№ 6 и 7 за 1994 г, кажется), отмечалось, что в
1990 г. горьковский метрополитен имел наихудшие показатели по
СССР.</blockquote>
«А как же Ереван с двухвагонными поездами и интервалами в 15
минут?»

Вы на год обратили внимание? Речь шла о 1990, т.е. ещё до развала СССР. Тогда у ереванского метрополитена показатели были лучше. Вы же прекрасно понимаете, что уровень погрома в закавказских республиках ни с чем более не сравним. Если в Нижнем Новгороде, главным образом, сокращён выпуск подвижного состава на линию (трам и тролл), не обновляется инфраструктура, в Петербурге закрыта 1/3 трамвайной сети, то в Ереване, Тбилиси и Баку трамвай полностью прекратил своё существование. Полностью, понимаете? Метро там просто повезло, так как его объекты сложно ещё для чего-то приспособить, а то закрыли бы и его.


<blockquote>При пользовании подземным метрополитеном значительная часть
времени тратится на необходимость спуска на станцию и выхода со
станции.</blockquote>
«Как интересно. А до остановки трамвая нужно еще и от подъезда
дойти...»

Как ни странно да, но идти ближе -));
Проведите эксперимент, сравните тот и другой результат. А результате сравнения расскажите...


<blockquote>Данный недостаток прекрасно иллюстрируется соотношением
объёмов перевозок на просп. Ленина в 1990-е и в начале 2000-х
годов. При том, что поездка на метро более комфортна, чем в
ПАЗиках, последние перевозили пассажиров явно больше.</blockquote>

"Сейчас это все прекрастно иллюстрируется пробками на пр.
Ленина и ПАЗиками стоящими в нем. Ну и с комфортом тут не
поспоришиь: стоящий в пробки душный ПАЗиик намного комфортнее,
нежели прохладный поезд метро - тут даже спорить нечего."

Не понял о чём Вы? Я писал о том же самом, Вы только подтвердили верность моих слов.


<blockquote>В Кривом Роге, при всём изобилии маршрутных такси они всё
равно не дублируют линию СТ, а работают на подвоз к ней.</blockquote>

"Я, наверное, единственный человек из этого форума, который
ездил в Криворожском трамвае. Это, дорогие мои, извращение.
Там без берушей ехать невозможно. Идея хорошая, реализация
совковая. Экономия средств - сомнительная.»

Да, никто не говорил, что в Кривом Роге наилучшая реализация. Было лишь подчёркнуто, что СТ ничуть не хуже метро даже по статусу. Уже в годы независимости Кривой Рог получил даже больше инвестиций на развитие СТ, чем Днепропетровск на развитие метро.

«Ну и то, что двухвагонные трамвайные поезда с интервалом в 4
минуы не справляются с пассажиропотоком даже во внепиковые
часы - видно невооруженным взглядом.»

И о чём это говорит?! Лишь о том, что количество вагонов в составе поездов необходимо увеличить до 4-х, как это было заложено в проектной документации, а интервалы уменьшить хоть до минимальных (70-80 сек).
Если автобус с интервалом 30 мин ходит переполненным это не означает, что его надо заменять метрополитеном.

«Не разделяю точку зрения "а давайте трамвай загоним в метро", ибо уровень
советской техники и наши российские законы к этому пока не
готовы.»

Нет, речь идёт о том, чтобы не повторять подобной ошибки в других городах.

[Сосос]

<blockquote><b> Рыбыч писал(а):</b>

"Кто автор этой, простите, х..ни?"

Подпись есть. Настоящим именем и фамилией я буду подписываться сразу после того, когда так будут подписываться хотя бы модераторы и рыбычи.

" Чушь пороть и я умею."

Видимо регулярно этим и занимаетесь...

"Почему-то в статье абсолютно не учитывается тот факт, что
метро строилось не для перевозки автозаводцев по проспекту
Ленина, а для поездок в ВЧ, Сормово и на Мещеру."

Почему не учитывается? Разве с проспекта в Верхнюю часть поедут только после того как будет построено метро, а до его строительства туда никто не ездил и сейчас не ездит? Сколько сейчас народу в утренний час пик в преимущественном направлении едут не на метро, а поверху?
Мы тут кое-с-кем считали, что одна полоса уличной магистрали пропускает около 80 автобусов БВ в час. Даже если согласиться с тем, что по просп. Ленина проходит по 80 автобусов БВ в час, в каждом из которых по 100 чел (хотя Вы знаете что это не так, большинство автобусов сейчас средней вместимости) и после продления линии метро все эти люди перейдут в метро (и этого тоже не произойдёт), то с учётом имеющихся 3 тыс. пассажиров в час (посчитано в предыдущем посте) суммарная потребная провозная способность составит 11 тыс. пасс/час. Вы меня извините, но это не "метрошный" поток. Это поток, легко осваиваемый обычным нескоростным трамваем, тогда как у скоростного он может достигать 25 тыс. пассажиров.
В реальности безо всяких допущений цифры в 11 тыс пасс/час не будет, будет цифра в лучшем случае тысяч 7-8.



Отправка отредактированного (07-09-07 18:30)

[dragomir]

И всё-таки не думаю что строительство метрополитена в мегаполисах - это ошибка

[Сосос]

<blockquote><b> dragomir писал(а):</b>
И всё-таки не думаю что строительство метрополитена в
мегаполисах - это ошибка
</blockquote>

Строительство метрополитена в мегаполисе априоре не может считаться ошибкой. В Западной Европе есть примеры, когда метро построено в городе с населением 500 тыс. жит. и даже меньше.
Но в Горьком решение было поспешным и политическим, т.е. не достаточно обоснованным. Я лишь хочу показать, что расплатой за ту недальновидность стала неразветвлённая сеть скоростного рельсового транспорта, разветвить которую теперь очень и очень непросто.

[Neofit]

В мегаполисах - пожалуй что и не ошибка. Но Горький/Нижний Новгород - это не мегаполис ни по какому определению.

Вы бы ещё сказали "мегалополис". Босваш мценского уезда, так сказать.

[triangel]

Сосос, я не понимаю, к чему вы клоните?

[Anakin]

Наверное, к тому, что надо загнать трамвай в метро. А то и вовсе его засыпать.



Отправка отредактированного (07-09-07 22:28)

[Felix]

Да нет, разговор идет о возможной исторической ошибке принятия решения в пользу строительства метрополитена и не более

[Anakin]

<blockquote><b> Felix писал(а):</b>
Да нет, разговор идет о возможной исторической ошибке принятия
решения в пользу строительства метрополитена и не более
</blockquote>

Хм, возможно это интересно и познавательно, но не конструктивно. Зачем лить слезы и накручивать себя из-за упущенных возможностей, когда поезд уже ушел?