Автомобильный тупик России и мира

[Felix]

<b>Автомобильный тупик России и мира</b>
Лекция Бориса РодоманаМы публикуем полную стенограмму лекции, прочитанной доктором географических наук, автором работ по теоретической географии и экологии человека Борисом Родоманом 13 декабря 2007 года в клубе – литературном кафе Bilingua в рамках проекта «Публичные лекции "Полит.ру"».

Б.Б. Родоман – один из пионеров теоретической географии в СССР, создатель моделей территории: земные объекты рассматриваются им как территориальные ареалы и сети; развитие биосферы – возникновение, рост, наложение ареалов и сетей. В своих работах ученый пытается отразить своеобразный ландшафт, сформировавшийся в нашей стране из-за устойчивых особенностей ее государственного строя и хозяйственных укладов. По мнению ученого, географическую специфику России надо не разрушать, а умело использовать в согласии с экологией.

Б.Б. Родоман много сделал для математизации отечественной географии. Он автор идеи «картоидов» – особой формы идеализаци географического конструирования. На основе своей версии теоретической географии автор разработал в 1970 г. концепцию «Поляризованного ландшафта» – проект территориального симбиоза природы и человечества.

Ученый – доктор географических наук, член Союза журналистов, автор 250 опубликованных научных и научно-популярных сочинений по теоретической географии и экологии человека, о культурном ландшафте и особенностях России. Участник многих экспедиций. Среди последних монографий Бориса Родомана - «Территориальные ареалы и сети: очерки теоретической географии» (Смоленск, 1999), Поляризованная биосфера (Смоленск, 2002), «Под открытым небом: о гуманистическом экологическом воспитании» (М., 2004).

См. также:
Россия - административно-территориальный монстр
Текст лекции
Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)Если какие-то инопланетяне откроют для себя нашу Землю, то наверняка подумают, что главные живые существа на ней – автомобили; люди же суть их начинка, внутренние органы, средства размножения. В больших городах и их пригородах из-за дорожных пробок автомобиль давно уже не является самым скорым средством передвижения для большинства жителей. Вернуться к общественному транспорту мешают привычки и амбиции. Автомобиль – важнейший предмет престижного потребления, его марка – показатель социального статуса. Издавна эту роль выполняют одежда, ювелирные изделия, а в наши дни, особенно у молодежи, мобильные телефоны. Автомобиль намного вреднее прочих игрушек, поскольку опаснее и пожирает больше пространства и энергии.

С точки зрения науки наиболее интересно и важно не то, что очевидно и актуально сегодня, а то, что менее известно. Отрицательное воздействие автомобилизации можно свести в три группы факторов.

1. Загрязнение автомобилем окружающей среды, шум, пробки, аварии причиняют нам наибольшие неприятности, но они устранимы давно известными техническими способами и организационными мерами; вопрос в том, почему эти меры не применяются или запаздывают, кому они не выгодны.

2. Разрушение ландшафта в процессе строительства автодорог и всего функционирования придорожной инфраструктуры – большое зло, которое задевает местных жителей, но не волнует водителей транзитного транспорта и их пассажиров.

3. Автомобиль, даже если он чист, бесшумен, не переполняет дороги и не требует их дополнительного обустройства, все равно вреден, ибо формирует экофобную структуру расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение, а следовательно, губит и человека. Вот это и есть наибольшее зло, о котором широкая публика не думает, и в СМИ оно не освещается.

Рассматривая эти проблемы, я буду сравнивать легковой автомобиль с общественным транспортом, а автотранспорт любого вида – с железной дорогой (включая метро, трамвай, монорельс и т.п.). Железная дорога гораздо экономнее использует энергию и пространство, она менее вредна для окружающей среды, чем легковой автомобиль. Площадь и объем дорожного полотна и придорожных сооружений, затраты энергии на один пассажиро- или тонно-километр у железной дороги гораздо ниже, чем у автотранспорта. На пространстве, занятом движущимися легковыми автомобилями, могли бы ехать в десятки раз больше пассажиров в автобусах и в сотни раз больше в электропоездах.

Способствуя разрастанию городских агломераций, автомобиль не приблизил к нашему жилью места приобретения товаров и услуг, а удалил их. Закупка продовольствия крупными партиями в гигантских супермаркетах, расположенных зачастую на окраинах городов, привела к небывалому увеличению объема холодильников, от которых портится климат. Автомобиль – главный виновник использования нефти преимущественно в качестве топлива, международных конфликтов вокруг нефтедобывающих стран, их архаичных политических режимов; стимулятор экологических катастроф, вызванных разливами нефти. Переходу на более экологичное альтернативное топливо и, что гораздо эффективнее, на другие виды транспорта препятствуют те, кто наживается на добыче нефти, производстве автомобилей, строительстве автодорог.

Автомобилизация – боковая, возможно даже тупиковая ветвь технического прогресса. Со времени появления водяных и ветряных мельниц, механических часов, паровой машины магистральная тенденция техники – автоматизация для избавления человека от рутинной работы, от монотонных физических и психических усилий. Машинист локомотива регулирует только скорость; водитель автомобиля, кроме того, работает с рулем и выдерживает дистанцию. В чем смысл этой дополнительной нагрузки, этого увеличения риска?

Мне могут возразить, что вождение автомобиля – процесс в известной мере творческий, что он доставляет водителю ни с чем не сравнимое удовольствие, обогащает его эмоциями. Согласен, но тогда давайте признаем: легковой автомобиль в большом городе – не столько транспортное средство, сколько спортивный снаряд, игрушка для повседневного самоутверждения. Но для игры и спорта предназначены приватные и клубные пространства. Зачем терзать своим хобби прочих, вынужденных участников дорожного движения?

Утилитарные средства передвижения, орудия, приборы рано или поздно превращаются в спортивный инвентарь. Так было с лодками и лыжами, то же происходит с автомобилем. Ему уготовано почетное место на спортивных полигонах и трассах, а также в музеях.

Что касается утилитарной транспортной работы, то автомобиль оптимален лишь в середине обширного диапазона его нынешнего применения: при некоторой средней для земного шара плотности населения, в городах среднего и малого размера, на окраинах пригородных зон, при расселении хуторами и малыми поселками, при умеренном климате; автомобиль – середняк, которому противопоказаны крайности. На крайних полюсах сферы своего применения – с одной стороны, в центрах больших городов, а с другой стороны, в тайге, тундре, на вечной мерзлоте, в сухих степях, на болотах, во влажных тропических лесах, в горах автомобиль прямо или косвенно разрушает среду обитания.

Если верить в единство законов эволюции живой природы, человеческого общества, а также науки и техники, то можно признать, что автомобилизация во многих своих аспектах – тупик эволюции и явный регресс, а может быть, это эволюционная петля, неудачный эксперимент, возвращающий нас в одну из пройденных точек. Мне такой точкой кажется начало массовой электрификации железных дорог, широкое распространение метрополитена.

Существует такая дисциплина – бионика, которая изучает особенности строения и жизнедеятельности организмов для применения их в технике и строительстве. Посмотрим на автомобилизацию с эволюционно-бионической точки зрения.

Первоначальные организмы, возникшие в водной среде, не имели внутри себя сложной транспортной системы, а пользовались омывающей их жидкостью, но в ходе эволюции они перенесли коммуникации внутрь тел; пищеварительный тракт, кровеносные сосуды, нервы сделались транспортными каркасами. Первые железные дороги в Западной Европе и Северной Америке тоже прошли через центры городов. В наши дни дома и города омываются и размываются потоками автомобилей снаружи. Вокруг домов автомобили движутся и стоят на улицах и в проездах, вокруг городов – на кольцевых и объездных дорогах. Автовокзалы выносятся на окраины городов. Это всё атавизмы, рудименты, шаги назад по сравнению с достижениями живой природы.

Природа позаботилась о непроницаемости транспортных сосудов и об их специализации. В здоровом теле кровь не просачивается через стенки сосудов, артерии и вены выполняют разные функции. Автодороги в целом далеки от такого совершенства. Там смешиваются и конфликтуют транспортные средства разной мощности и назначения. Автодороги подвержены «кровоизлияниям». Автомобили выходят на тротуары и обочины, за пределы твердого покрытия, внедорожники и вездеходы портят грунтовые дороги, уничтожают почву и растительный покров. Природный ландшафт становится доступным людям, которые к контакту с ним этически не подготовлены. Всё чаще к автомобильному движению применяются медицинские термины: тромб, коллапс, паралич.

Важнейшие преимущества автомобиля: 1) доставка людей и вещей от дверей до дверей без пересадки и перегрузки, 2) возможность остановиться в любой точке дороги для совершения транспортных операций – постепенно исчезают. Гаражи и парковки удаляются от спален и офисов. Регулирование всё возрастающего потока автомобилей приводит к дискретизации движения, такой же, как на железной дороге, в авиации, при судоходстве. Места парковки, гаражи, бензозаправочные станции по своим функциям и устройству аналогичны пристаням, аэропортам, железнодорожным станциям.

Разнообразные усовершенствования автотранспорта возвращают нас к тому, что уже было, но достигалось простыми механическими способами. Таковы перспективы автоматизации вождения. Если автомобиль превратится в разумного робота, а его водитель в пассивного пассажира, то хитроумная электроника достигнет того, что в начале ХIХ в. осуществлялось при помощи двух полос чугуна.

Ограничение движения автомобилей, внешнее регулирование их скорости, их группировка в автоколонны и караваны, специализация полос движения, автоматизация вождения… После всех этих мер остается последний шаг – ликвидировать расточительную и опасную дистанцию между машинами, сцепить их в поезда, а сплошное дорожное покрытие заменить путевыми балками.

Усовершенствование автомобильного движения превращает его в подобие железной дороги. Коль скоро мы это поняли, нам надо заблаговременно готовиться к возвращению на рельсы, не дожидаясь паралича на асфальте.

Зловонная и ревущая автострада; машины, которые летят как пули, обгоняя одна другую и сталкиваясь; водители, которых грабят всякого рода разбойники… Не дикость ли это в ХХI в.? Ни один организм не выживет с такой архаичной транспортной системой. А как же выживает человеческое общество? Да оно и не выживает, оно болеет, зараженное недугами массового потребления.

А без шоферов-дальнобойщиков можно обойтись. Доставка грузов от дверей до дверей на дальние расстояния без перегрузки возможна и с использованием обычной железной дороги, притом без применения контейнеров. Для этого нужно, чтобы громоздкие фуры имели двойной набор колес, автомобильные и железнодорожные, и шли бы в составах товарных поездов как вагоны, а сойдя с рельсов, двигались бы по улицам как автомобили. Все это давно изобретено и применялось. Так можно разгрузить и обезопасить наши автомагистрали, избавиться от необходимости строить трансконтинентальные автодороги.

Железная дорога очень влияет на окружающее пространство там, где расположены железнодорожные станции, но в промежутке между ними она довольно скромно вписывается в ландшафт. Напротив, автодорога обрастает сооружениями и предприятиями на всем своем протяжении, превращается в шрам на природном теле Земли, в барьер для других способов передвижения. Автодорожная инфраструктура разрастается как раковая опухоль. Поэтому железная дорога в общем экологичнее автотранспорта. Шоссе-дублеры, объездные и кольцевые дороги быстро обрастают застройкой, переполняются автомобилями и превращаются в городские улицы, требующие нового дублирования. Вся сеть автодорог сдвигается, соскабливая природный ландшафт с поверхности планеты; итог – «оскальпированная Земля».

При господстве электричек пригородные поселки нанизываются на железную дорогу как ягоды на ветки; между застроенными участками остаются места для полей и лесов. При использовании автомобиля малоэтажная застройка растекается, как нефтяное пятно по морю или масляное по бумаге.

Автомобили испортили и железную дорогу – уменьшили ее экологические преимущества. До появления автотранспорта железная дорога строила себя сама. Наращивались рельсы и по ним привозили и увозили всё, что нужно. Если для земляных работ использовались машины, то они были на рельсовом ходу. В наши дни на строительстве железных дорог применяются пришедшие со стороны самосвалы и экскаваторы на автомобильных колесах и гусеницах; полоса строительства достигает ширины в несколько сот метров. Монорельсовые и канатные дороги призваны щадить природный ландшафт, однако при их строительстве используется автотранспорт и от этого природный комплекс разрушается, особенно в горах, где возрастает опасность лавин, селей, оползней.

Автотранспорт душит железную дорогу конкуренцией, а железная дорога, стараясь стать прибыльной, удаляется от своей социальной функции. Между тем, общественный транспорт вообще не обязан быть рентабельным. Эффект от транспорта проявляется и потребляется в других отраслях человеческой деятельности.

Господствует мнение, будто транспорт – вспомогательная деятельность, удовлетворяющая потребности людей в перемещении и связи, но эти потребности сами в значительной мере порождаются транспортом. То же можно сказать и о многих других технических средствах. Изобретая или приобретая какую-то машину, прибор, орудие, вы полагаете, что получили новое средство для достижения каких-то целей, но это иллюзия. Ситуация изменяется, цель ускользает, а средством и жертвой, скорее всего, будете вы сами.

Транспорт – не обслуживающая отрасль хозяйства, а кинематическая сторона бытия. Кинематика и статика в физике равноправны, однако в гуманитарных науках и в обыденных представлениях господствует примитивная статика; мыслятся неподвижные объекты, соединенные коммуникациями. О том, что эти объекты созданы самими коммуникациями, люди думают мало. На самом деле транспорт – самый мощный генератор ландшафта, систем расселения, образа жизни. Разным способам передвижения соответствуют свои типы культурного ландшафта.

Известно, что транспортные сети любого вида, будь то звериные тропы, тропинки грибников в лесу, проселочные дороги, железные дороги, автодороги, трамвайные и троллейбусные линии, авиалинии и т.д. – обладают собственным, автономным саморазвитием, они растут и отмирают по математическим законам, описываемым при помощи теории графов. В саморазвитии транспортных сетей есть что-то фатальное, вызывающее мистический ужас. Я думаю, что мой друг и коллега Сергей Тархов, открывший эти законы, сам ужаснулся, как будто увидел Сатану. Но ужас проходит, когда мы убеждаемся, что транспортные сети не только растут, но и отмирают по тем же законам, но с обратным знаком.

Таковы некоторые общие закономерности, в открытие которых внесли вклад мои коллеги Григорий Гольц и Сергей Тархов, их книги я могу здесь вам показать. На этом заканчивается первая половина моей лекции, а затем я перейду к особенностям России.

Перенос достижений «западной» цивилизации на российскую почву порождает проблемы, остающиеся не решенными на протяжении веков. К теме автомобилизации имеют отношение некоторые «роковые» особенности России: 1) обширные равнины с гумидным климатом (избыточным увлажнением); 2) устойчивый снежный покров зимой; 3) низкая плотность населения на большей части страны; 4) колоссальная централизация власти и коммуникаций; 5) чрезвычайная имущественная и социальная поляризация общества; 6) обычай не соблюдать писаные законы и правила.

Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)А теперь – небольшой экскурс в историю. До появления моторного транспорта Россия страдала от бездорожья меньше, чем в наши дни. Крестьяне на любые расстояния ходили пешком. Грузы летом шли по рекам. Летние сухопутные дороги между городами имели не хозяйственное, а военно-административное значение; по ним передвигались войска, почта, чиновники, арестанты; подавляющему большинству народа в безморозное время года куда-либо ездить было просто незачем (строго говоря, речь идет о территории, ныне входящей в РФ, кроме Южного федерального округа и Южного Забайкалья).

Совершенно иная картина открывалась зимой. После того, как снежный покров посеребрил землю, наступала золотая пора для транспорта и торговли. На санях можно было передвигаться без искусственных дорог в любом направлении. На однообразном транспортном фоне выделялись скоростные магистрали – большие реки, покрытые льдом.

Вот мчится тройка почтовая
По Волге-матушке зимой.

Таких прекрасных транспортных условий не имела малоснежная Западная Европа. Россия решала свои транспортные задачи зимой! Бездорожья в это время года не было, а значит, не было захолустья, и сельское расселение было более равномерным, чем сегодня.

Благодаря снежной зиме Россия расширила свою площадь от Балтики до Тихого океана, но не хватило людей, чтобы ее заселить и обустроить по-европейски. Из-за редкости населения и недостатка городов каждый новый вид транспорта не успевал развиться и насытить территорию до наступления очередной социально-экономической катастрофы. Усилилось географическое неравенство и несправедливость в обеспеченности разных мест транспортом, а стало быть, и в прочих социальных условиях. Возросли контрасты между столицами и провинцией, центрами и периферией, придорожными зонами и остальным пространством.

С появлением редкой, но мощной сети железных дорог большинство российских городов пришло в упадок; они потеряли прежние торгово-транспортные функции, сделались относительно малыми и захолустными. Подавляющая часть российского Полесья (нечерноземной зоны) стала глухой и жалкой провинцией. В железнодорожном треугольнике Москва – Петербург – Варшава еще в царское время возникла Валдайская социально-экономическая депрессия – очаг необратимого упадка сельского хозяйства и расселения. В наши дни депрессия охватила большую часть Нечерноземья.

В сельской России была прервана эволюционная преемственность при смене способов передвижения. В советское время при коллективизации в деревне у крестьян отняли лошадь и частично истребили ее как кулацкое животное. Был взят курс на полную механизацию и автомобилизацию колхозно-совхозного хозяйства, но сеть автодорог, пригодных для беспрерывного круглогодичного движения легковых автомобилей и автобусов, оказалась крайне редкой и росла медленно; большинство деревень не дождались асфальта и поэтому исчезли.

Иной была ситуация в североевропейских странах, сходных с Россией по природным условиям. В Финляндии и Швеции накануне массовой автомобилизации имелась густая сеть хороших грунтовых дорог и лошадь никуда не исчезла с крестьянского подворья. Рабочие и фермеры, домохозяйки и школьники, почтальоны и врачи постоянно пользовались велосипедами и лыжами в утилитарных целях; постепенно пересаживались на мотоциклы, а затем и на автомобили, не порывая с прежними способами передвижения. На каждом хуторе имелся телефон. В довоенной Эстонии не было точки, отстоящей от ближайшего почтового отделения дальше трех километров.

В России на месте исчезнувших сел возникают дачные поселки в пригородных зонах; в сохранившейся деревне постоянное сельское население заменяется сезонным городским, но на всю страну дачников не хватит, крестьян и фермеров они не заменят. За пределами пригородных зон на большей части Нечерноземья деревня исчезает, ее следы зарастают лесом. Автомобиль не сблизил традиционную деревню с городом, не поднял ее, а окончательно разрушил. Автомобилизация в России – главная причина бездорожья и упадка сельской местности.

С детства нам внушали, что благодаря развитию науки и техники зависимость людей от природы уменьшается. Автомобиль опровергает эту концепцию. С появлением моторного транспорта великие друзья России – снег и лед – стали ее врагами. Началась изнурительная борьба с природой.

Железная дорога сравнительно легко управилась с проблемой снежных заносов (снегоочистители на рельсах, придорожные лесополосы); прочие осадки и ветер поездам не помеха. Для автомобилей же обычная смена погоды и сезонов становится стихийным бедствием. Вместо того, чтобы ездить по поверхности снега, его стали убирать и уничтожать. Снег, как и опавшие листья, считается теперь мусором. Снегоходы и сани в средней полосе России не могут стать универсальным зимним транспортом из-за наличия асфальтированных дорог и улиц.

Железные дороги нанесли удар речному судоходству, автомобили его доконали. Реки были транспортными осями, а стали барьерами, особенно там, где с ними совпали границы «субъектов Федерации». Границы областей и краев, даже если они проходят по суше, не пересекаются местными автодорогами. Сеть автодорог подчинилась административно-территориальному делению, она отражает субординацию и маршруты чиновников.

Автодороги как полуподземные дамбы препятствуют поверхностному и подземному стоку, нарушают циркуляцию грунтовых вод, способствуют появлению запрудных болот. Дороги разбивают местность на клетки – изолированные бассейны, на дне которых прозябают подтопленные постройки. Затопляются подвалы домов, затрачивается энергия на борьбу с сыростью; обитатели трущоб все лето пользуются обогревателями и для этого воруют электричество. При ремонте дорог старый асфальт не убирается, а кладется сверху новый. Дорожное полотно повышается, а прилегающая местность со всеми домами оказывается в яме и затопляется. Автодороги разрушают всю малоэтажную застройку, в том числе и новейшую коттеджную (тем более, что половина домов строится в экологически недопустимых местах – в низинах, на поймах, на вогнутых склонах).

Считается, что для экономического подъема страны надо строить новые дороги. Но строительство дорог и улучшение работы транспорта – не одно и то же. Сооружение дорог «на свободном месте», т.е. за счет лесов и полей, весьма выгодно не только потому, что позволяет развернуться строительной технике, но главным образом потому, что это захват и спекуляция в отношении земли и леса; всё то же экстенсивное развитие, передел имущества, расточение невозобновляемых природных ресурсов.

С социальной и экологической точки зрения целесообразно было бы не строить новые, а реконструировать старые автомобильные и железные дороги, расширяя их, увеличивая число полос и путей, сооружая эстакады, вторые и подземные этажи. Вместо этого захватывают незастроенные или слабо застроенные земли, сгоняют с них прежних пользователей; их собственность оказывается не защищенной, а стало быть, условной и фиктивной.

Автомобиль – главный уничтожитель исторических городов, враг всего недвижимого культурного и природного наследия. До половины домов в старинном городе пришлось бы снести, чтобы улучшить проезд и парковку автомашин возле оставшихся объектов. Поджигаются и сносятся памятники архитектуры, в том числе и для того, чтобы их «восстановить» – построить на том же месте похожие новоделы, но с подземными гаражами.

На автомобили приходятся до двух третей загрязнения городского воздуха, от этого страдают флора, фауна, почва, но в какой степени страдают люди – и как они это сознают? Россия – вторая в мире страна (после Кубы) по курению табака, и первая в мире по курению женщин и детей. Одного этого факта достаточно, чтобы поставить на нашей стране жирный крест и не ожидать от нее никакого будущего. В России кроме грязных автомобилей находятся самые ядовитые в мире города – Норильск, Нижний Тагил, Дзержинск, но из этих городов можно уехать или выехать на отдых, а от вредной привычки курить не позволяет уйти слабость ума и воли. Если люди сознательно отравляют себя сами, то зачем им свежий воздух? Вы скажете, надо позаботиться хотя бы о детях, но ведь они сами через несколько лет станут такими же курильщиками и наркоманами.

Аналогично обстоит дело и с шумом уличного движения. На долю автомобилей приходится до 80% городских шумов, но страдают ли от них те, кто сидит в этих автомобилях, слушает музыку через наушники, а в помещениях с герметически закрытыми окнами дышит кондиционированным воздухом? Рыночная экономика навязывает индивидуальные, частные средства защиты от вредностей окружающей среды вместо того, чтобы бороться с ними в местах их возникновения. Искоренение источников загрязнений – задача не столько экономическая, сколько социальная, а наше государство такими задачами заниматься не хочет.

Автомобиль – важнейшее средство социальной изоляции и сегрегации, средство защиты индивида от общества, передвижная квартира, движущееся приватное пространство. Автомобилисту, видите ли, западло соприкасаться с толпой, это «человек-ящик», «человек в футляре», быстроходная улитка или черепаха, передвигающаяся вместе со своим домиком. Такое расточительное использование земного пространства было бы приемлемым, если бы на нашей планете жил только один пресловутый «золотой миллиард», но людей уже сейчас в семь раз больше предполагаемой «экологической нормы».

От автомобилей перенаселенность Земли увеличивается на много порядков, а где людям тесно, там возникают стрессы, бредовые идеи и, как их следствие, вооруженные конфликты, войны и в перспективе полное взаимное уничтожение. Если люди заблаговременно не уменьшат свою численность на Земле гуманными методами, то это произойдет другим способом; автомобилизация приближает такую катастрофу.

Современный идеал обывателя – каждой семье коттедж с земельным участком, а каждому взрослому – хотя бы один автомобиль – неосуществим, Земля этого не выдержит. Значит, надо изменить менталитет, выйти из гробов на колесах и стать более живыми.

Автомашина калечит людей физически и морально, как тех, кто сидит за рулем, так и пешеходов, прохожих. Участие в одном и том же улично-дорожном движении людей, вооруженных автомобилем, и безоружных пешеходов, – безнравственно и противозаконно, так как порождает неравенство по отношению к праву на жизнь. Успехи медицины по продлению человеческой жизни означают лишь то, что на первое место среди причин смерти выйдут дорожно-транспортные происшествия (ДТП).

Автомобилем в России формируется новый физический тип человека – пивное брюхо, затылок, сливающийся со спиной, характерные позы при ходьбе и сидении, и т.д. Если эти признаки закрепятся и станут наследственными, то в эволюционной перспективе наступит, возможно, отмирание шеи, атрофия ног (за ненадобностью). На автомобилях ездят в фитнес-клубы, на лечебно-оздоровительные процедуры, заниматься спортивными играми, но не проще ли больше ходить пешком?

Обладание и пользование дорогим автомобилем в России сопряжено с негативными, деструктивными человеческими качествами, такими, как стяжательство, жадность, цинизм, жестокость, агрессивность, презрение к людям. Не только автомобили, но и сами автомобилисты – главные виновники загрязнения земной поверхности. В нашей стране водители и пассажиры легковых автомобилей засорили все прибрежные пикничные, купальные, рыболовные стоянки, они же выбрасывают мусор на обочинах дорог и в лесу, возвращаясь в город со своих дач; хотя именно эти люди обладают вместительными транспортными средствами, которыми можно довезти хлам до мусорных контейнеров.

В России автомобилизация развивается вместе с опасной поляризацией общества на фоне возрастающего криминального беззакония. В так называемых «развитых», «западных» странах автомобилист и пешеход – это, как правило, временные роли одних и тех же людей, поэтому там преобладает взаимопонимание между водителями и пешеходами. В нашей стране водитель роскошной иномарки и пешеход – обладатели разных социальных статусов. Мы вправе говорить о социальном антагонизме водителей и пешеходов. Этот антагонизм не доходит до классовой борьбы, потому что пешеходы, не имеющие своих автомобилей, выглядят как придонные слои общества, они не организованы, жалки, беззащитны, а вот между самими автомобилистами классовая борьба уже разгорается. Я имею в виду выступления «рядовых» автомобилистов против тех, кто ездит с мигалками и по своей высокой должности пренебрегает правилами движения; тут дело может дойти и до «восстания масс».

Вместе с тем, «угнетенные» и «угнетатели» не разделены непроходимыми баррикадами. Те и другие жаждут усовершенствования автомобильного движения, тогда как с экологической точки зрения требуется совсем иное – полный отказ здоровых людей (не инвалидов) от легкового автомобиля не только в больших городах, но и кое-где в сельской местности, а также при отдыхе «на лоне природы».

Из-за опасного социального неравенства автомобиль становится распространенным орудием убийства, практически безнаказанного. Богатый и высокопоставленный виновник ДТП не сядет в тюрьму, а отделается суммой, которая ничтожна по сравнению с его доходом. Любой водитель, принадлежащий к «элите», может позволить себе удовольствие хотя бы раз в жизни задавить пешехода на смерть, выместив на нем всю свою злобу; ведь пешеходы неимоверно раздражают водителей, последние постоянно находятся на грани нервного срыва. Градостроительные проекты, позволяющие максимально изолировать автомобильное движение от пешеходного, давно разработаны, но в нашей стране отвергнуты. Автомобили захватили дворы, газоны, тротуары.

Автомобили отняли у пешеходов тротуар, теперь он используется для парковки и для езды без правил, в том числе и при объезде пробок. И так же используются внутриквартальные проезды и площадки между домами. Вот к чему привела «свободная», бездворовая застройка – отрыжка Афинской хартии 1938 г. Великий Ле Корбюзье проектировал «лучезарный город-сад», а получилась автомобильная толкучка. Под открытым небом не осталось места, где можно не опасаться попасть под колеса.

Из-за автомашин тротуар изменяет свои функции, перестает быть средством продольного движения людей по улице. Теперь это средство поперечного движения от дверей автомобиля до дверей бутика или офиса. Ныне тротуар социально неоднороден. Его отрезки имеют разное качество в зависимости от статуса прилегающего учреждения: кое-где вымощены плиткой и даже устланы коврами (не для прохожих!), а кое-где – потрескавшийся асфальт. Такой тротуар и от снега убирается по-разному и в разное время; тем самым становится для пешехода полосой препятствий. Не говорю уже о захвате, застройке, приватизации, огораживании тротуаров, о выставлении на них охраны. Такие места пешеход должен обходить, выходя на проезжую часть.

В малых городах и поселках тротуары вовсе разрушены, поскольку не нужны хозяевам этих мест. В России отмирают те сферы обслуживания, которыми не пользуется начальство. Тротуары отмирают вместе с населением.

Приобретение дорогого автомобиля равносильно покупке охотничьей лицензии. Это по сути дела начало охоты на людей. Езда по городу – сплошное сафари. Убийство пешехода при помощи автомобиля – удовольствие более доступное и дешевое, чем охота на медведя. По мере исчезновения крупной дичи охота на людей становится более распространенной, чем на животных. Убийство для удовольствия, убийство как спорт – это уже норма в современной культуре. Роскошный автомобиль как орудие охоты превосходно защищает самого охотника благодаря его высокому социальному статусу.

Без автомобиля невозможно проживание в коттеджной субурбии и в дачных поселках вдали от железных дорог, но только потому, что этот тип расселения сам же автомобиль и создал, заодно удушив общественный транспорт. Эволюционного выхода из данной ситуации не видно, потому она и названа тупиковой, изменить ее может разве что какая-то катастрофа. Впрочем, о расселении горожан по пригородным коттеджам в России говорить еще рано. По наблюдениям моего коллеги Андрея Трейвиша, в будние зимние вечера светятся лишь 5% окон подмосковных коттеджей. Значит, это не постоянные жилища, а только сезонные дачи и виллы или вообще какие-то неликвидные сокровища, загородная свалка недвижимости.

Одна из альтернатив автомобилям и коттеджам – компактное линейно-узловое расселение вдоль разноскоростных многопутных электрифицированных рельсово-балочных дорог и вокруг транспортных узлов, при повседневной шаговой доступности лесопарков, полей, садов, огородов. Вся остальная территория отводится природе, в той или иной степени дикой или окультуренной, но запретной для моторного транспорта. Опустошение, учиненное в сельской России автомобилизацией, в таком случае пригодилось бы для создания природных парков и заповедников на большей части нашей страны.

Для сохранения биосферы необходимо, чтобы естественные луга, леса, степи, тундры занимали от четверти до трети земной суши и составляли единый массив, хотя бы в виде сети – так называемый эконет ( ). Более радикальные экологи полагают, что дикой природе надо отвести половину земной поверхности и вовсе не вмешиваться в ее жизнь.

Мои экологические концепции основаны на некоторых постулатах: 1) человек должен сохраниться на Земле как звено биосферы в качестве биологического вида наряду с прочими животными, а не только как носитель информации; 2) ныне живущие люди должны заботиться о будущем человечества, ограничивая для этого свое материальное потребление. К сему добавлены две моральные заповеди: «не кради» и «не убий». Кроме того, я полагаю, что для решения глобальных экологических задач нужна не деятельность, а воздержание от деятельности – продуктивное недеяние. Если эти императивы не принимать, если «после нас хоть потоп», то тогда «все позволено», тогда можно и дальше мчаться по автостраде, не готовясь к крутому повороту…
Обсуждение
Долгин: Правильно ли я понимаю, что для вас некая иерархия оптимальности выглядела бы так: самый лучший вариант – это минимальное количество транспорта, хуже – железнодорожный транспорт, ещё хуже – общественный моторный, и, наконец, хуже всего – личный автотранспорт?

Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)Родоман: Не совсем так. Наполовину. Самым лучшим является максимальное развитие скоростного транспорта, полностью изолированного от окружающей среды. Даже авиацию надо по возможности заменить скоростными железными дорогами. Другой вопрос – где и как их строить. Более того, когда человечество прижмётся к линиям высокоскоростного транспорта, причём капитального – балочного, рельсового, трубопроводного, на воздушной подушке, магнитного, соленоидного и т.п., то к нему прижмётся и расселение – если не к линиям, то к остановочным пунктам и узлам – и останется много места для природы. Что касается городского транспорта, то мой приоритет прост: на первом месте метро, на втором трамвай (скоростной и обыкновенный), на третьем и четвёртом – троллейбус и автобус, на последнем – легковой автомобиль. Я просто призываю чиновников, служащих больше пользоваться общественным транспортом – на нём добираться до мест службы. Одно это позволит разгрузить Москву до состояния середины майских и ноябрьских праздников.

Долгин: А вас не смущает, что при этой схеме – наличия транспорта, привязанного только к менее проницаемым по перпендикуляру, чем современные автодороги линиям – железных дорог или транспорта на магнитной подушке – пространство окажется только более ограниченным, чем при нынешних всё же проницаемых дорогах?

Родоман: Есть два аспекта. Во-первых, когда люди живут на расстоянии пешеходной доступности до транспортных линий, то освобождается большое пространство, где людям жить вообще незачем. Это будут природные парки и заповедники, территории которых, как я уже сказал, должны быть не меньше определённой нормы. Во-вторых, мои транспортные схемы всегда предусматривают многоступенчатые сообщен

[Smart]

Felix, я даже не стал дочитывать статью, я всё-таки 5 лет проучился на экологии и слышал подобное в разных интерпритациях на разных курсах. Если честно, надоело. Могу заметить, что доминирующим видом воздействия на ОС в ходе техногенного воздействия является не транспорт, а промышленность - это раз. Во-вторых, не нужно забывать, что электричество также оказывает воздействие на организмы, перевод всего существующего транспорта на электроэнергию влечёт за собой воздействие, соизмеримое с солнечной активностью, доходящей до Земли (т. н. "магнитные бури"). В-третьих, в мире (а не только в России) остро стоит проблема получения электроэнергии, где Вы предлагаете взять столько электроэнергии, чтобы обеспечить транспорт? В-четвертых, нельзя ограничивать расселение людей относительно транспортных путей, всё-таки это транспорт должен подстраиваться под население. Также замечу, что миграции населения - это очень сложный процесс, проблема "расползания городов" за счет массового строительства коттеджей есть и на Западе, и в Америке, именно по американским моделям мы и изучали проблемы крупных городов и мегалополисов. В-пятых, железные дороги не так компактны, как это кажется, предусматривается СЗЗ ж/д полотна. И т. д., и т. п.

[triangel]

Я асилил только последнее предложение... а может Москва и раньше встанет?

[ORPHAN]

В целом, хорошая лекция, много правильного высказано, но местами напоминает какой-то агитпроп. ))



Отправка отредактированного (19-01-08 01:33)