Программа развития НОТ Москвы провалена!

[Anakin]

Выделенные на строительство парков, разворотных колец и остановочных павильонов средства полтора года пролежали мертвым грузом. Контрольно-счётная палата и депутаты Мосгордумы требуют перекинуть эти деньги на другие задачи, пока они окончательно не обесценились.

Во вторник комиссия по городскому хозяйству и жилищной политике Мосгордумы рассмотрела результаты проверки Контрольно-счетной палатой Москвы (КСП) выполнения программы развития наземного пассажирского транспорта. Рассчитанная на три года (2007–2009) городская целевая программа (http://mos.ru/?documentId=59900 - та самая, на которую часто ссылались для рассчета стоимости 1 км трамвайной линии) была принята в 2006 году. Москвичам были обещаны новые маршруты, снижение интервалов движения, комфортные экологичные автобусы и вообще «привлекательная и доступная для всех слоев населения система городского пассажирского транспорта».

Расходы на программу были утверждены в размере 3,8 млрд рублей. А в мае 2008 года городские власти даже увеличили их на 33,4% – до 5,1 млрд рублей. Причем сделано это было, как следует из отчета КСП, «без анализа актуальности и финансовой обеспеченности дополнительных мероприятий программы». Такой анализ провели аудиторы палаты в конце прошлого года.

Как выяснилось, лучше всего чиновники справились с закупкой подвижного состава. За попавший под проверку период (2007 год – I полугодие 2008 года) план поставок новых автобусов и троллейбусов был выполнен на 97,8%. Правда, этот план оказался меньше установленного программой и выполнялся по количеству, а не по номенклатуре, в результате чего город недополучил автобусы, соответствующие стандартам Евро-3. А в конкурсах на поставку в большинстве случаев участвовал один-единственный изготовитель, и стоимость заключенных контрактов равнялась их стартовой цене.

То, что на третий год действия программы уровень вредных выбросов от пассажирского транспорта не снижается, а продолжительность интервалов в движении троллейбусов только растет, тоже, можно сказать, мелочи.

Куда хуже обстоят дела со строительством и реконструкцией объектов инфраструктуры. По данным КСП, в 2007 году освоение средств по государственным контрактам составило 64,8%. А в 2008 году — 2,9% (39,5 млн рублей из 1,3 млрд рублей). Как рассказал депутатам аудитор КСП Сергей Корнюхин, не были завершены в срок работы по реконструкции разворотного трамвайного кольца на улице Балаклавской и на улице Красного Маяка, по реконструкции трамвайных путей в Строгино на улице Таллинской. Остались невостребованными средства, выделенные на строительство троллейбусного парка в Митино и стоянки для 4-го автобусного парка в Новокосино.

По состоянию на середину 2008 года «осваивать» средства, предусмотренные адресной инвестиционной программой прошлого года, так и не начали. Такая же перспектива ждет и работы, намеченные на 2009 год. 776,7 млн рублей «повисли» из-за отсутствия проектно-сметной документации, а для части объектов еще даже не выбраны проектировщики.

Между тем ответственности за произошедшее никто не несет. По словам представителя городской прокуратуры Ольги Вилковой, неэффективное использование бюджетных средств не является предметом прокурорского реагирования. Вот если бы было «нецелевое использование» – тогда другое дело.

Не принесли результатов даже поиски виноватых. По словам генерального директора ГУП «Мосгортранс» Петра Иванова, планы 2007 года предприятие выполнило. Но с 2008 года в связи с изменением Бюджетного кодекса РФ «Мосгортранс» уже не является получателем бюджетных средств. Кроме того, за время действия программы несколько раз сменился ее госзаказчик. Вначале это был департамент экономической политики и развития города, затем департамент транспорта и связи, департамент городского заказа капитального строительства и, наконец, сейчас готовится передача в департамент дорожно-мостового и инженерного строительства.

Чиновники старых и вновь образованных структур занимаются в основном процедурами передачи функций заказчика программы и перекладыванием ответственности друг на друга. В итоге ее выполнение практически парализовано. Правда, и гендиректор «Мосгортранса», и заместитель руководителя департамента транспорта и связи Александр Воробьев заверили депутатов, что хотя бы подвижной состав будет закуплен в полном объеме.

Однако «зависшие» бюджетные средства предусматривались в основном на капитальные работы. И махнуть на них рукой в Москве могли бы еще полгода назад, но не сейчас – в разгар кризиса. «Проверка показала, что мероприятия, по которым предусмотрено финансирование, выполняться не будут, — заявил Корнюхин. — Надо срочно актуализировать программу. Нельзя просто так держать сотни миллионов, давайте перекинем их на другие задачи». Идею спасать деньги, пока они окончательно не пропали, поддержали и депутаты, решив направить мэру предложения о корректировке злополучной программы.

http://metroblog.ru/post/1853/

[triangel]

Московский транспорт до 2015 года.
19:46
В Москве в период 2011-2015 г.г. планируется построить три новых автобусных парка, реконструировать два старых, построить три троллейбусных парка. Об этих планах говорится в проекте размещения жилищного и других видов строительства в Москве на период с 2011-2015 гг.., которое сегодня рассматривает столичное правительство.

Автобусный парк в Митино откроется до конца 2009 года, в Зеленограде - в 2010 году, а в период с 2013 по 2015 год будет построен автобусный парк в Марьино. Кроме того, новые троллейбусные парки появятся в Москве на Ижорской улице, в районах Марьино и Митино. Открытые стоянки автобусов будут сооружены на Алтуфьевском шоссе, на Мытищинской улице, в Новокосино и в Митино. Филевский автобусно-троллейбусный парк в 2009-2015 годах планируется разместить на Очаковском шоссе, в этот же период на Вагоноремонтной улице будет построена стоянка для троллейбусов.
В этот период планируется построить 6-ти километровую трамвайную линию из района Бирюлево-Западное со строительством нового трамвайного депо к станции метро "Улица Академика Янгеля". В 2011-2012 годах будут реконструированы 5,5 километра трамвайных путей, ведущих из района Строгино к станции метро "Щукинская". В 2013 году планируется начать строительство первой в Москве линии скоростного трамвая из района Ивановское около МКАД по шоссе Энтузиастов до площади Рогожской заставы. Ранее планировалось начать строительство этой линии в 2009 году. Также планируется ввести в эксплуатацию более 40 километров троллейбусных линий. Они будут введены по Можайскому шоссе, из района Митино по Волоколамскому шоссе до улицы Свободы, по Севастопольскому проспекту, а также из района Косино в район Кожухово.

http://rgtm.ru/news/2009-01-14-69

[Alexkidd]

Автобус раз в час - абсурд для мегаполиса
Городские власти часто призывают москвичей активнее пользоваться общественным транспортом. Но готов ли он принять дополнительных пассажиров? Рассмотрим ситуацию на примере самого массового вида наземного транспорта - автобусов.
Поскольку нынче чем ближе к центру города, тем больше заторов, задача всех видов транспорта - максимально снизить количество поездок людей через центр. Мы уже писали о том, что эту задачу лучше всего решило бы Большое кольцо метро ("Известия" от 13.03. 07). Однако даже если начать строительство Большого кольца завтра, поезда по нему пойдут не раньше чем через пять лет. А заторы нас изводят уже сегодня. И автобус в избавлении от пробок мог бы сделать больше, чем он делает сейчас.
Пассажиры на остановках высказывают немало нареканий в адрес работы московских автобусов. Выделим четыре основные претензии.
Первая: неравномерная загрузка на маршрутах. Есть маршруты, непонятно для кого проложенные, а на некоторых машины всегда переполнены. Из последних можно назвать маршруты N 130 (м. "Филевский парк" - 23-й квартал Новых Черемушек), 623 (м. "Красногвардейская" - м. "Текстильщики"), 774 (Лобненская улица - платформа Лось). Обратите внимание: они связывают между собой радиальные линии метро и лучи железных дорог, что говорит о повышенной потребности в таких дугах-связках.
Неимоверно возросшие интервалы движения - это второй бич автобусов. Трудно понять, почему на некоторых нужных людям маршрутах они ходят раз в час. Например, 36-й маршрут более шестидесяти лет ведет от станции метро "Семеновская" в Перово и к платформе Новогиреево. В 40-е годы этот маршрут-ветеран был загородным, тогда Перово было отдельным городом, а Новогиреево и вовсе подмосковным дачным поселком. А сейчас здесь крупнейшие жилые районы. Не менее важен 142-й маршрут от метро "Академическая" до метро "Кожуховская", пересекающий четыре радиальные линии метро, одну "железку" и четыре крупные трассы города. 692-й остался единственным маршрутом, связывающим солидные жилые районы Отрадное и Бибирево с "зеленой" линией метро. И вот на этих трех маршрутах интервал днем превышает час. Транспортники ответят, что частота движения устанавливается в зависимости от пассажиропотоков. Но не меняют ли они тут местами причину и следствие? Скажите, какой здравомыслящий человек будет стоять на остановке целый час? Естественно, он будет искать другие варианты. Как правило, спустится в метро, и без того переполненное.
И не счесть в Москве автобусных маршрутов, на которых интервалы составляют полчаса или около этого. Ну разве приемлемо для жителя ХХI века, тем более такого города, как Москва, часами торчать на остановках! В Европе автобусы, городские и междугородные, идут полупустые, а то и совсем пустые, но один за другим. А у наших транспортников вызывают беспокойство автобусы, заполненные наполовину. Сделают так, чтобы машину ждали полчаса, час, а если автобус междугородный - пустят его раз в день, в неделю, но непременно, чтобы в нем люди давились.
В европейских странах на остановках вывешивают расписание даже автобусов, имеющих десятиминутные интервалы. У нас часто лишь указывают интервал: допустим, 30 минут. И гадает человек: то ли автобус минуту назад ушел, то ли вот-вот подойдет.
Третья беда - автобусы то и дело не соблюдают расписание даже с большими интервалами. Причем в тех районах, где пробки редки.
Наконец, о трассах маршрутов. Некоторые проложены так замысловато, что непосвященному трудно понять направление движения автобуса. Например, 50-й автобус в районе метро "Медведково" выписывает немыслимые загогулины (смотрите карту). Спрашивается, зачем жителю Стартовой улицы, спешащему на работу, совершать на этом 50-м экскурсию по находящемуся совсем в стороне проезду Шокальского, ему-то нужно кратчайшим путем доехать до метро.
Или, допустим, вам нужно от станции Лосиноостровская проехать в Отрадное. Но если вы сядете на 124-й автобус, он будет долго катать вас по всему Южному Медведкову, прежде чем привезет куда надо. А автобусы N 59 и 759, прежде чем довезти до станции Перово, прокатят пассажира к платформе Фрезер, а это аж четыре остановки, в обе стороны семь. Зачем также катать к платформе Покровское пассажиров 680-го автобуса, которым туда совсем не надо? Не лучше ли продлить до Покровского 241-й автобус? Так ли уж необходимо загибать маршрут N 604 на улицу Яблочкова, где часты пробки? Может быть, вообще его целесообразнее объединить с маршрутом N 727, что только сократит лишний пробег машин.
Вообще при проектировании трасс маршрутов спорят два подхода, две концепции: прямолинейности и их "всеохватности". То есть возникает дилемма: пустить из нового района по разным улицам два маршрута, каждый из которых будет целеустремленно вести к ближайшей станции метро, или ограничиться одним маршрутом, который будет по ломаной линии объезжать все кварталы района? Проектировщики часто идут по второму пути, жертвуя временем пассажиров.
Начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев признает, что людям нередко приходится по одной линии ехать в центр, чтобы там пересесть и по смежной ветке возвращаться почти обратно. Вот от таких бесполезных поездок и должны избавить москвичей автобусные маршруты-связки, соединяющие станции радиальных линий метро и железнодорожные платформы. Что для этого нужно?
Во-первых, маршруты-стяжки должны выделяться своими номерами, особыми трафаретами, остановочными указателями и т.п. Сейчас найти их в густой паутине маршрутов не так-то просто. Во-вторых, интервалы в дневное время и в часы пик должны быть максимум 15 минут, а лучше еще меньше. Недостаточная наполняемость машин таких маршрутов может быть лишь поначалу, хотя не помешает и специальная информация, чтобы москвичи обратили на них внимание. В-третьих, связывать станции метро такие маршруты должны по кратчайшим направлениям и с уменьшенным количеством промежуточных остановок, чтобы появилась хоть какая-то имитация Большого кольца метро.
К существующим маршрутам, выполняющим такую миссию, следует добавить новые. Например, соединить кратчайшим путем железнодорожную станцию Бескудниково со станцией Лосиноостровская мимо станций метро "Отрадное" и "Бабушкинская". Кстати, почти так проходила Бескудниковская железнодорожная ветка. Станцию "Речной вокзал" необходимо связать со станцией "Алтуфьево", "Первомайскую" с "Выхино", станцию "Каховская" по улице Наметкина со станциями "Проспект Вернадского" и "Славянский бульвар", платформу Яуза со станцией метро "Улица Подбельского", станцию метро "Коломенская" со станциями "Нагорная" и "Академическая". Ну и так далее. Организации дополнительных хордовых автобусных маршрутов и вообще разгрузке центра весьма способствовало бы сооружение путепроводов в разных уровнях через железные дороги в местах закрытых когда-то переездов.
Понятно, активизация автобусного движения на хордовых направлениях потребует дополнительных средств на пополнение автопарка, на покрытие убыточных поначалу рейсов, и тут, конечно, без финансовой поддержки города не обойтись. Но к преодолению сложившегося ахового положения на улицах Москвы надо идти разными путями. В том числе и таким.

http://pda.izvestia.ru/article.html/use ... .27820_05/

[nikki]

Транспортники ответят, что частота движения устанавливается в зависимости от пассажиропотоков. Но не меняют ли они тут местами причину и следствие? Скажите, какой здравомыслящий человек будет стоять на остановке целый час?

Ой, Грибову бы эту статью отправить.

[dmitrynn]

В автобусы собираются вбухать 14 млрд, в тролль 3,5, в трамвай 2,2. Как глупо, у самих в проекте эффективность видов транспорта обратная...

[nikki]

В автобусы собираются вбухать 14 млрд, в тролль 3,5, в трамвай 2,2. Как глупо, у самих в проекте эффективность видов транспорта обратная...

Как раз если смотреть на долю трамвая от всего транспорта Москвы, то он буквально в шоколаде купается

[dmitrynn]

Неа, просто его доля слишком мала. Когда будет сеть ст, если будет, то тогда будет типа айс.

[DennisM]

Автобус раз в час - абсурд для мегаполиса

С одной стороны, написано правильно: москвичей силком загоняют в метро, убивая межрайонные маршруты, а с другой - такое ощущение, что статья написана человеком, очень далёким от НОТа, и абсолютно не разбирающимся в географии московских маршрутов, и самого города:

Спрашивается, зачем жителю Стартовой улицы, спешащему на работу, совершать на этом 50-м экскурсию по находящемуся совсем в стороне проезду Шокальского, ему-то нужно кратчайшим путем доехать до метро.

Ну дойди ты от Стартовой до Малыгина - это минуты три пешком - и сядь на тот же упоминавшийся 774-й, прямиком идущий к метро...