"Удобный транспорт"-стратег. план Екатеринбурга

[ORPHAN]

1. Паспорт стратегического проекта
1.1 Наименование проекта «Удобный общественный транспорт»
1.2 Основание для разработки
Решение Городской Думы № 40/6 от 10.06.2003 г. «О стратегическом плане Екатеринбурга».
Постановление Главы города № 381 от 09.04.2004 г. «О процессе разработки, утверждения и реализации стратегических проектов в 2004 году».

1.3 Утвержден
______________________________________№_____ от _______________________
1.4 Инициатор постановки проблемы
Администрация города,
1.5 Координатор проекта
Заместитель Главы города Ляшенко А.З.
1.6 Разработчики проекта
1.6.1 Комитет по транспорту и организации дорожного движения.
1.6.2 Кафедра городского строительства УГТУ-УПИ
1.6.3 ЕМУП ТТУ
1.6.4 УЗПС Метро
1.6.5 ЕМУП МОАП
1.6.6 ТАСИС- БИСТРО, проект «Усовершенствование дорожно-транспортных потоков в г.Екатеринбурге»
1.7 Общие затраты на проект
10,372 млрд. руб. ( в т.ч. 7,7 млрд. строительство метрополитена, 1,75 млрд. частные инвестиции).

1.8. Состояние проблемы.
Транспортная стратегия России, утвержденная Государственным Советом РФ 29.10.2003 г., определяет развитие транспортной системы и роль государства до 2025 г. Отдельным направлением в стратегии обозначено развитие и реформирование городского пассажирского транспорта.
Городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТ) является важнейшим элементом транспортной системы, который обеспечивает ежедневную транспортную подвижность двух третей населения России.
Муниципальные предприятия ГПТ находятся под влиянием нарастающей конкуренции со стороны действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей.
Реформа ГПТ направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта.
Экономическим содержанием реформы ГПТ является повышение экономической эффективности, создание равных условий для перевозчиков различных форм собственности и развитие конкуренции, переход от покрытия убытков к рыночным отношениям.
Реформа ГПТ подкрепляется отказом от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот.
В крупнейших городах, где перегрузка уличной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии качественных альтернативных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта.
В соответствии с Транспортной Стратегией России разработан стратегический проект «Удобный общественный транспорт» г.Екатеринбурга, который объединил в себе проекты «Метро «Север-Юг» и «Наземный электротранспорт - новые решения».
Настоящий проект рассматривается не только как ведомственный, а в большей степени как проект, который может стать средством повышения производительности улично-дорожной сети и сдерживания прироста объемов движения легкового транспорта. Однако такая возможность реализуется только в том случае, если поездка в общественном транспорте будет рассматриваться жителем города как конкурентоспособная по сравнению с поездкой в легковом автомобиле.
Конкурентоспособность поездки на общественном транспорте оценивается пользователем по следующему ряду критериев:

1. Невысокая стоимость проезда,
2. Удовлетворительная быстрота поездки,
3. Хорошее техническое состояние подвижного состава,
4. Удобное прохождение маршрута и расположение остановок на улично-дорожной сети,
5. Достаточная частота движения,
6. Гибкость реагирования на суточные, недельные и сезонные колебания спроса населения на перевозки,
7. Отсутствие переполненности в подвижном составе,
8. Надежность соблюдения расписаний,
9. Удобство пересадок,
10. Удобная билетная система,
11. Хорошее состояние остановок общественного транспорта и наличие информации,
12. Удобство подхода и небольшое расстояние пешеходного подхода к остановке.
Для того, чтобы отвлечь часть пассажиропотока с легкового транспорта и привлечь его на общественный, необходима соответствующая политика поддержки общественного транспорта, которая заключается в сбалансированном сочетании:

 Мер «притеснения» пользования легковым транспортом,
 Мер «поощрения» пользования общественным транспортом.

Мерами «притеснения» пользования легковым транспортом, где это приемлемо, могут послужить следующие:

1. Запрет движения автотранспорта на определенных улицах, за исключением общественного;
2. Штрафы и эвакуация за парковку легковых автомобилей в неразрешенном месте, заезд и стоянку на газонах;
3. Устройство в городских центрах платных временных стоянок для легковых автомобилей;
4. Упорядочение размещения временных стоянок, внутриквартальных стоянок и гаражей.

Мерами «поощрения» пользования общественным транспортом могут стать, например, следующие:

1. Приоритет при движении для общественного транспорта на перекрестках;
2. Выделение отдельных полос для движения общественного транспорта;
3. Разрешение движения на некоторых участках сети только для общественного транспорта;
4. Использование средств, собираемых от мер «притеснения» легкового транспорта на поддержание мер «поощрения» общественного транспорта.

Изучения, проведенные в городах Гетеборг (Швеция), Нагоя (Япония), Ноттингем (Великобритания), показали изменения в перераспределении поездок между личным легковым и общественным транспортом в результате сочетания мер «притеснения» легкового и «поощрения» общественного транспорта и, влияние последствий мер на уровень ДТП (Табл.1).

Сбалансированный «пакет мер», способствующий отвлечению части пассажиропотока с личного легкового транспорта и привлечению его на общественный, служит средством повышения безопасности дорожного движения.
Общественный транспорт обеспечивает значительно более экономичное использование проезжей части дорог при обслуживании пассажиропотоков, а следовательно, улучшает общую производительность улично-дорожной сети.
Кроме этого, общественный транспорт:
1) более экономичен, из расчета количества потребленного энергоносителя (и, связанного с этим загрязнения окружающей среды) на перевозку 1 пассажира по сравнению с личным легковым транспортом;
2) более безопасен, учитывая профессиональное управление и содержание подвижного состава. Поэтому, риск попасть в ДТП для пассажира общественного транспорта статистически намного ниже, чем для пассажира легкового автомобиля, управляемого водителем-«любителем».

Количество личного автотранспорта в Екатеринбурге составляет свыше 260 тыс. единиц, ежегодный рост которого 10-13 % . Ежегодно совершается 22,9 тыс. ДТП, с количеством пострадавших 3243 чел, в том числе погибших 135 чел. Ежегодный прирост ДТП за последние два года составляет 48 %.

В настоящее время в Екатеринбурге внутригородские перевозки осуществляются различными видами транспорта – трамваем, троллейбусом, автобусом, метрополитеном, маршрутными и легковыми таксомоторами, а также электропоездами РЖД.
С 2002 года работает 7 станций 1-й линии метрополитена (Север – Юг) – от Проспекта Космонавтов до Геологической.
Из-за незначительной длины и низких темпов строительства метрополитена основные пассажироперевозки (94%) осуществляются тихоходными уличными видами пассажирского транспорта.
Динамика пассажироперевозок метрополитеном свидетельствует о росте популярности этого вида транспорта и увеличении с 1995 г. в 1,4 раза годового объема перевозки при постоянной протяженности, а за один 2003 год после введения станции «Геологической» объём перевозки увеличился в 1,24 раза.
В то же время резкий рост уровня автомобилизации и отставание в развитии улично-дорожной сети привели к полному исчерпанию пропускной способности магистральных улиц, особенно в центральной части города. Систематические «пробки» и заторы привели к значительному снижению скоростей движения транспорта, в том числе наземного общественного. Средняя эксплуатационная скорость движения автобусов составляет 17,4 - км/ч, троллейбусов - 15,3 км/ч, трамваев - 14,4 км/час, метро - 37,24 км/час. Затраты времени на передвижение горожан от мест проживания до мест работы возросли и только 62% передвижений к местам труда не превышают нормативные 42 мин.
Чтобы доехать на автомобиле от пл.1905г. до ул. 40лет ВЛКСМ необходимо затратить 45-55 мин., на трамвае - 29 мин. Реализация проекта позволит сократить время поездки на трамвае до 22 мин.
Если не предпринимать серьезных мер по реализации проекта, то всё больше жителей города будет пересаживаться с общественного транспорта на легковые автомобили, усугубляя проблему пробок, требуя всё больше городского пространства под дороги, развязки, эстакады, парковки.
Сложившаяся транспортная ситуация характерна не только для нашего города, но и для крупных городов мира. Не случайно Международный союз общественного транспорта (объединяющий транспортников из 80 стран мира) в 2002г. впервые сформулировал принципиальную позицию:
- индивидуальный транспорт, призванный быть эффективным средством улучшения качества жизни, в следствие выходящего за допустимые пределы уровня автомобилизации превратился в свою полную противоположность, и является одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис нормального функционирования городской среды.
- и никакие меры по расширению дорожно-уличной сети, совершенствованию управления и организации дорожного движения, улучшению экологичности двигателей внутреннего сгорания сами по себе бессильны решить эту проблему.

В мире полным ходом идет возрождение общественного транспорта - строятся линии метро, легкого рельсового транспорта, трамвая - как наиболее скоростных и комфортабельных видов транспорта, движущихся по обособленным линиям. На автобусных линиях применяются низкопольные автобусы с повышенными экологическими характеристиками.
Успешная реализация данного проекта также зависит от выполнения следующих стратегических проектов:
- Три городских кольца
- Автомагистрали непрерывного движения
- Развитие регулируемой городской улично-дорожной сети
- Комплексная схема организации дорожного движения
- Дом для автомобиля
- Городская электричка
- Город для пешеходов

Формулировка цели:
Существенное улучшение уровня транспортного обслуживания населения общественным пассажирским транспортом.

3.2.Технология проекта.

Наиболее предпочтительный способ достижения цели:
Комплексное развитие всех видов общественного транспорта.
При условии достижения устойчивого финансирования работ из всех уровней бюджетов на уровне 1300-1500 млн. руб. в год, к 2011 г. можно будет ввести в эксплуатацию 1-ю очередь метро «Север-Юг». Для этого потребуется построить и одновременно запустить 2 новые станции метрополитена – Чкаловскую и Ботаническую. Однако при существующем уровне финансирования (2005 г – около 260 млн.руб.) срок пуска может отложиться до 2025 года.
Для ускорения запуска 1-й очереди метро уже принято решение отложить строительство станции Бажовская.
Проектирование и строительство метро ведется на основе защищенной в Госстрое России «Программы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в г. Екатеринбурге до2015г.»
Интермодальный пересадочный узел в районе станции метро Ботаническая предполагает в одном архитектурном комплексе трамвайный конечный пункт и станцию метро, конечный пункт городских автобусных и междугородних маршрутов, многоуровневый паркинг автомобилей и общественно-торговые площади. Проектированием должно быть обеспечено нормативное время, затрачиваемое пассажиром на пересадку с одного вида транспорта на другой – 2-3 минуты. Комплекс будет строиться с привлечением средств инвесторов. В настоящее время УЗПС Метрополитена заказан эскизный проект.
В настоящее время есть проектные решения и землеотвод на строительство Центрального автовокзала. Необходим инвестор для строительства.
Учитывая, что строительство 2-й очереди метрополитена выходит за временные рамки Стратегического проекта и стоимость строительства 1 км. линии метро составляет порядка 40 млн. долларов, для улучшения транспортного обслуживания жителей города в направлении Запад-Восток Проектом планируется провести модернизацию системы линий трамвая, как вида транспорта имеющего наибольшую провозную способность после метро. Целью является также сокращения задержек движения, повышение эксплуатационной скорости сообщения, повышение комфортности и привлекательности трамвая- т.е. создание системы легкого рельсового транспорта. При этом предусматривается выделенные трамвайные пути и предоставление приоритетного проезда перекрестков. Модернизации подвергнутся линии:
- Старая Сортировка-Ленина-Малышева-ЖБИ.
- Волгоградская-Ленина-Шарташ
- Участки линий по Луначарского, Куйбышева, Радищева, Челюскинцев.
Необходимо разработать и утвердить схемы модернизации верхнего строения пути.
Проектом предусматривается строительство новых участков трамвайных линий: Серова-Островского-Фучика 4,5 км, Волгоградская-Чкалова-Громова 1,8 км, соединительная линия по площади 1-ой Пятилетки 1 км. Троллейбусные линии предусматриваются по Посадской-Большакова 3,2 км, Шевченко-Советская 3 км.
Проектом намечено приобретение новых комфортабельных вагонов трамвая, троллейбуса и автобуса.(табл.3)
В связи с предстоящим пуском станций метро Чкаловская и Ботаническая модернизируется сеть автобусных маршрутов, с целью исключения дублирования метро и разгрузки центра города. Критерием эффективности являются суммарное время на передвижение горожанина и нормативное время пересадки с одного вида транспорта на другой. Изменению коснутся маршрутов, следующих из районов: Юго-Западный, Вторчермет, Елизавет, Химмаш, Рудный, р-н ул.Посадской.
На данном этапе потребуется изменение системы оплаты проезда позволяющей за определенный промежуток времени при неизменной стоимости воспользоваться несколькими видами транспорта.
Создание системы удобного общественного транспорта невозможна без участия частных перевозчиков. Частники привлекаются для обслуживания городских маршрутов комфортабельными автобусами большой и особо большой вместимости. Администрация города работает с частником на концессионной основе: «приобрел новые автобусы – взял в аренду городской маршрут». Маршрут арендуется сроком на 5 лет. Частные перевозчики занимают нишу маршрутного такси и работают в условиях конкуренции.
Реформирование системы управления пассажирскими перевозками является неотъемлемой частью проекта. Создание муниципального учреждения «Центр управления городскими пассажирскими перевозками» позволит администрации города не только формировать муниципальный заказ, но и независимо, в интересах горожан, контролировать его исполнение. Привлекать на конкурсной основе предприятия различной формы собственности. Создание муниципального учреждения способствует формированию добросовестной конкуренции на рынке пассажирских перевозок.

(с) http://www.strategy-burg.ru/files/udobn ... nsport.doc

[triangel]

Давно пора реализовать все эти планы. ИМХО, все это вполне реально, и кстати, низкопольников в Свердлобурге я не нашел...