По результатам вчерашней встречи с главой комитета "Москвичи за трамвай" Александром Морозовым я несколько изменил проект нашего открытого письма властям, несколько заострив некоторые важнейшие положения.
Александр настаивал на общем изменении структуры письма, но я нашёл, что для открытого письма, с теми задачами, которые перед ним ставятся, изменение структуры нецелесообразно.
Я намеренно избегал предложений конструктивного плана, чтобы не вызвать негативной реакции в духе: "Да кто вы такие, чтобы нас, гениальных, поучать!"
Тем не менее, нужно готовить дальнейшие документы; мы не должны быть застигнуты врасплох, когда настанет время ответить на провоцируемый нами вопрос: "Так что же вы считаете нужным сделать?"
У письма в нынешней редакции, на мой взгляд, есть недостаток: оно длинно. Поэтому я обращаюсь с просьбой к нашему мастеру пера, Сфинксу, помочь с его "сдуванием". Только, считаю, экспрессивность и провокативность письма не должна пострадать.
Проект письма см. в нижеследующем сообщении.
  |
|
Проект письма
Сообщений: 16
• Страница 1 из 2 • 1, 2
Re: Проект письма
Neofit » 12 окт 2006, 13:23
<b>Уважаемые господа губернатор, мэр, депутаты Городской думы и Областного законодательного собрания!</b>
В нынешнем году в Нижнем Новгороде произошло знаменательное событие. Объявлено о «транспортной реформе», в рамках которой город закупил несколько десятков троллейбусов и несколько трамваев, а областью было закуплено беспрецедентное количество автобусов.
Тем не менее, у нас складывается впечатление, что этим данная реформа и исчерпывается. Когда-то у нас в городе был достаточно развитый общественный транспорт; он был развален. Наблюдения за нынешними переменами приводят нас к той мысли, что те порочные начала, что привели транспорт к этому результату, сохраняются в полном объеме.
Вам, разумеется, не может не быть известным тот факт, что транспортная система современного крупного города опирается в первую очередь на общественный транспорт. Каждый общественный рубль, вкладываемый в общественный транспорт, экономит несколько общественных рублей, которые бы иначе пришлось тратить на инфраструктуру для личного транспорта. Даже для богатых западноевропейских и американских городов стабильная работа общественного транспорта имеет жизненно важное значение. Что уж говорить о таком небогатом городе как наш!
Тем не менее, в нашем городе, при достаточных материальных средствах, общественный транспорт организован так, что продолжает отталкивать от себя пассажиров. Эти пассажиры, как только получают возможность, покупают автомобили и начинают вносить свой вклад в пробки.
Вот перечень некоторых негативных факторов, вызывающих естественное неприятие горожан и нашу тревогу:
<b>1. Сохранение архаической планово-кондукторной системы сбора выручки.</b>
Кондуктор и водитель работают «на свой карман», а транспортное средство превращается из единицы общественного транспорта в средство «кормления» своего персонала. Такая система «стимулирования» труда кондуктора и водителя отражает бессилие транспортных и более высоко стоящих властей, неспособность их установить элементарную трудовую дисциплину. Жадные до выручки кондукторы грубо обращаются с пассажирами, не любят постоянных пользователей транспорта — обладателей проездных. Повальный характер носит торговля «левыми» проездными билетами. Водители приобретают странные функции: они контролируют движение в «коммерчески выгодном» режиме — ни для кого не секрет, что официальные графики движения на деле являются «филькиной грамотой».
Особенно ужасной является распространенная практика езды без кондукторов в условиях такой системы оплаты. Нередко можно видеть, как водитель ведет автобус, не держась за руль — одной рукой держа деньги, другою отсчитывая сдачу. Не хочется накликать беду, но так недалеко и до трагедии.
У планово-кондукторного метода сбора выручки есть, однако, и более глубинные негативные последствия. Одно из них — крайнее неприятие перевозчиками всех билетов длительного действия и пересадочных билетов. А ведь именно такие билеты создают наиболее лояльных, постоянных пассажиров общественного транспорта, пассажиров, не перегружающих дороги своим личным транспортом. Другое — болезненность пересадок для пассажира, ведь транспортная система «штрафует» его за то... что не предоставляет ему прямого маршрута и вынуждает терпеть неудобство пересадки! Третье — раннее завершение работы транспорта (к 19—20 часам), так как поздние смены невыгодны водителям и кондукторам.
<b>2. Разобщенность сетей разных «видов транспорта».</b>
Увы, в XXI веке приходится с досадой отмечать, что в Нижнем Новгороде сохраняется древнее разделение транспортных сетей по «видам транспорта». Вместо работы транспорта единым ансамблем, в котором каждая техническая система дополняет другие в рамках единой организационной структуры, получается набор плохо связанных, напрямую конкурирующих друг с другом систем. Последствия этого плачевны.
На транспорте прописной истиной является использование комбинаций разных транспортных систем с разной пропускной и провозной способностью, с применением метро, трамвая, железных дорог на наиболее загруженных направлениях, автобусов (троллейбусов) большой и особо большой вместимости на направлениях менее загруженных, малых автобусов на вспомогательных направлениях. Примеры такой организации транспорта мы видим в наиболее развитых городах мира.
Жаль, что Нижний Новгород не относится к числу таких городов и изо всех сил избегает быть отнесенным к их числу. По городу носятся орды ПАЗиков по маршрутам «закоулок—закоулок», а имеющаяся система метрополитена используется позорно слабо. Периодически поднимаются вопросы ликвидации трамвая вместо его адекватного использования.
Показательна работа нижегородского троллейбуса. Как известно, в современных условиях Нижнего Новгорода значительная часть трудоспособного населения трудится в Нагорной части; в Нагорной части сосредоточены все вузы города и значительная часть учреждений науки, культуры, развлечений и администрации. Из трех троллейбусных сетей поэтому более или менее успешно работает только одна — Нагорная, та, что довозит своих пассажиров до мест работы, учебы и отдыха. Две остальные полуживые. На некоторых линиях число рейсов в сутки можно счесть по пальцам, что говорит о транжирстве средств, затраченных на строительство сетей и регулярно затрачиваемых на их содержание. В то же время для платных пассажиров сохраняется противоестественное разделение сетей троллейбуса и трамвая, даже несмотря на то, что их обслуживает одна организация! Электротранспортники, кажется, не понимают, что, заставляя пассажиров делать пересадки с надеждой вынудить их лишний раз заплатить, они на деле платных пассажиров выталкивают на маршрутки, которые оказываются более привлекательными. И остаются у разбитого корыта.
В условиях нынешней программы закупки автобусов, увы, эта практика, судя по всему, сохраняется в полной мере. Уже «прославилась» транспортная схема, составленная в Департаменте транспорта и связи, воспроизводящая схему маршрутов советских времен с некоторыми ухудшениями. Очень странные в ней перекосы в сторону маршрутов, не играющих большой роли, с дублированием троллейбусных линий.
Так, маршрут №10 почти полностью совпадает с троллейбусным маршрутом №8, делая, таким образом, троллейбусную линию, в которую вкладывались сотни тысяч советских рублей, бесполезной игрушкой, продолжающей пожирать средства налогоплательщиков без отдачи.
В качестве других линий троллейбуса, совершенно неучтенных в новой схеме ДТиС, можно упомянуть маршруты №1, №21 и другие.
<b>3. Неясность принципов, по которым составлялась «новая» автобусная схема.</b>
Здесь уже упоминалось о странностях этой схемы; этот список не исчерпан.
С уже упомянутым маршрутом №10 связана еще одна странность маршрутной системы ДТиС. Совершенно удивительной выглядит насыщенность этого, в общем, местного маршрута, на фоне огромных интервалов важнейших маршрутов, таких, как №90, №52, №43 и т. д. При этом поселки Дубравный, Народный, микрорайон по улице Ясной связаны аж тремя(!) маршрутами с Московским районом, но ни одним — с центром города или даже с важнейшим пересадочным узлом города, Московским вокзалом. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что такая схема обречена на провал: большие красивые автобусы и троллейбусы усиленно возят воздух туда, куда пассажирам не нужно, в то время, как вездесущие маршрутки в условиях ужасных давок везут пассажиров на работу и в вузы. И это лишь наиболее возмутительная «особенность» данной схемы.
При объявлении о закупке автобусов было обещано от имени губернатора, что большие автобусы разрядят ситуацию на наиболее напряженных маршрутах. Достаточно встать на любом из трех мостов в час «пик» и понаблюдать несколько минут, чтобы убедиться в и без того очевидной вещи: пассажиры массово едут на работу и учебу в центр. Однако в новой схеме маршруты, соединяющие «спальные» районы с центром, можно перечесть по пальцам. Жители области из своих карманов профинансировали катание автобусов на малозначимых маршрутах, а обещание властей осталось пустым.
К тому же, полностью отсутствуют в новой схеме экспрессы, некогда радовавшие горожан высокими скоростями поездок, которые могли бы составить существенную конкуренцию коммерческим автобусам. Вероятно, в ДТиС считают, что, в отличие от 1990 года, современные пассажиры предпочитают тратить на поездку побольше времени.
<b>4. Невнимание к пассажиру.</b>
Эта черта наших транспортников пронизывает всю их работу с советских времен. Для коммерческого транспорта эта черта совершенно непреодолима, но работа в таком духе муниципального и государственного транспорта неприемлема и при надлежащем контроле со стороны общества и властей может и должна быть изведена. Тем не менее, для пассажира практически ничего не делается. Нет практики вывешивания не только актуальных поостановочных расписаний, схем, даже убогие таблички с перечнем маршрутов годами(!) не приводятся в соответствии с изменениями маршрутной сети. Увы, говорить о такой элементарной вещи как своевременное информирование пассажиров о планируемых оперативных изменениях тоже не приходится. В лучшем случае пассажир узнает об изменении придя на остановку от товарищей по несчастью. В худшем — уже после того, как отдаст деньги кондуктору.
Новые автобусы изначально оборудованы информаторами, предназначенными для информирования пассажиров об остановках по ходу движения автобуса. Увы, эти устройства используются очень редко. Обычно же водители с ними забавляются на конечных остановках. Вероятно, таковы инструкции ДТиС?
<b>В чём же корень всех этих язв нашего транспорта?</b>
Корень в отсутствии единой вменяемой транспортной политики в городе, соответствующей его потребностям. Акции властей бессистемны, нацелены на латание дыр, как правило, за счет создания новых.
Современный город остро нуждается в стабильно работающем общественном транспорте, но стабильность работы не достигается одним лишь наращиванием количества автобусов. Нужен комплекс мер для обеспечения максимально возможной независимости общественного транспорта от пробок, удобства пересадок, регулярности движения. Требуются такие решения в области организации дорожного движения, которые бы подчеркивали приоритет общественного транспорта, если нужно, то и с самым суровым ущемлением частного транспорта. Нужна такая структурная реформа транспорта, которая бы ставила его лицом к городу, к пассажирам.
К сожалению, приходится констатировать, что принимаемые решения идут порой в прямо противоположном направлении. С большим трудом удалось отстоять общественности линию трамвая на Окском съезде; без всякого рационального объяснения был снят участок трамвайных путей в Чернопрудном переулке; без особого толка даже для автомобилистов была закрыта трамвайная линия на Похвалинском съезде.
Огромную тревогу вызывают планы Нижегородгражданпроекта. Нигде в них общественности не представлены планы создания условий для беспрепятственного движения общественного транпорта (выделенные полосы и улицы, современные узловые площадки), зато стало известно о странном проекте Октябрьского бульвара, который не только будет означать разрушение части исторического центра, но и значительное ухудшение условий езды пассажиров общественного транспорта. Мэрия же готовит акцию по снятию трамвайных путей с проспекта Ленина, которую иначе как диверсионной назвать невозможно.
Господа! С каждым днем транспортная тематика становится все более и более злободневной для нижегородцев. Нижний Новгород все чаще оказывается парализован огромными пробками. Некоторые граждане добираются до мест работы и учебы по 2—2,5 часа. В этом есть огромная вина предшествующих городских и областных властей, однако и действия властей нынешних не внушают оптимизма.
Настала пора действовать и в этой сфере. Отговорки о недостатке средств не проходят: если область может позволить себе купить 800 автобусов, то могла с равным успехом ограничиться 600 или 400, вложив оставшиеся средства в остро нужную структурную модернизацию транспорта. Эти автобусы использовались бы с большей отдачей.
Неверно представлять дело так, будто проблема транспорта является уникальной для нашего города: многие города мира проходили через это. Наработаны эффективные способы организации транспорта, которые вполне можно применять и у нас. Более того, и в российских городах нашим транспортникам есть чему поучиться — наш транспорт хуже московского, самарского и даже провинциального рыбинского.
Господа, ваши усилия по покупке современного подвижного состава принесут свои плоды и будут оценены гражданами, если будут сочетаться с аккуратным и дотошным реформированием транспорта на современных началах, и пропадут втуне, если архаическая, не отвечающая требованиям современности организация транспорта будет сохранена.
В нынешнем году в Нижнем Новгороде произошло знаменательное событие. Объявлено о «транспортной реформе», в рамках которой город закупил несколько десятков троллейбусов и несколько трамваев, а областью было закуплено беспрецедентное количество автобусов.
Тем не менее, у нас складывается впечатление, что этим данная реформа и исчерпывается. Когда-то у нас в городе был достаточно развитый общественный транспорт; он был развален. Наблюдения за нынешними переменами приводят нас к той мысли, что те порочные начала, что привели транспорт к этому результату, сохраняются в полном объеме.
Вам, разумеется, не может не быть известным тот факт, что транспортная система современного крупного города опирается в первую очередь на общественный транспорт. Каждый общественный рубль, вкладываемый в общественный транспорт, экономит несколько общественных рублей, которые бы иначе пришлось тратить на инфраструктуру для личного транспорта. Даже для богатых западноевропейских и американских городов стабильная работа общественного транспорта имеет жизненно важное значение. Что уж говорить о таком небогатом городе как наш!
Тем не менее, в нашем городе, при достаточных материальных средствах, общественный транспорт организован так, что продолжает отталкивать от себя пассажиров. Эти пассажиры, как только получают возможность, покупают автомобили и начинают вносить свой вклад в пробки.
Вот перечень некоторых негативных факторов, вызывающих естественное неприятие горожан и нашу тревогу:
<b>1. Сохранение архаической планово-кондукторной системы сбора выручки.</b>
Кондуктор и водитель работают «на свой карман», а транспортное средство превращается из единицы общественного транспорта в средство «кормления» своего персонала. Такая система «стимулирования» труда кондуктора и водителя отражает бессилие транспортных и более высоко стоящих властей, неспособность их установить элементарную трудовую дисциплину. Жадные до выручки кондукторы грубо обращаются с пассажирами, не любят постоянных пользователей транспорта — обладателей проездных. Повальный характер носит торговля «левыми» проездными билетами. Водители приобретают странные функции: они контролируют движение в «коммерчески выгодном» режиме — ни для кого не секрет, что официальные графики движения на деле являются «филькиной грамотой».
Особенно ужасной является распространенная практика езды без кондукторов в условиях такой системы оплаты. Нередко можно видеть, как водитель ведет автобус, не держась за руль — одной рукой держа деньги, другою отсчитывая сдачу. Не хочется накликать беду, но так недалеко и до трагедии.
У планово-кондукторного метода сбора выручки есть, однако, и более глубинные негативные последствия. Одно из них — крайнее неприятие перевозчиками всех билетов длительного действия и пересадочных билетов. А ведь именно такие билеты создают наиболее лояльных, постоянных пассажиров общественного транспорта, пассажиров, не перегружающих дороги своим личным транспортом. Другое — болезненность пересадок для пассажира, ведь транспортная система «штрафует» его за то... что не предоставляет ему прямого маршрута и вынуждает терпеть неудобство пересадки! Третье — раннее завершение работы транспорта (к 19—20 часам), так как поздние смены невыгодны водителям и кондукторам.
<b>2. Разобщенность сетей разных «видов транспорта».</b>
Увы, в XXI веке приходится с досадой отмечать, что в Нижнем Новгороде сохраняется древнее разделение транспортных сетей по «видам транспорта». Вместо работы транспорта единым ансамблем, в котором каждая техническая система дополняет другие в рамках единой организационной структуры, получается набор плохо связанных, напрямую конкурирующих друг с другом систем. Последствия этого плачевны.
На транспорте прописной истиной является использование комбинаций разных транспортных систем с разной пропускной и провозной способностью, с применением метро, трамвая, железных дорог на наиболее загруженных направлениях, автобусов (троллейбусов) большой и особо большой вместимости на направлениях менее загруженных, малых автобусов на вспомогательных направлениях. Примеры такой организации транспорта мы видим в наиболее развитых городах мира.
Жаль, что Нижний Новгород не относится к числу таких городов и изо всех сил избегает быть отнесенным к их числу. По городу носятся орды ПАЗиков по маршрутам «закоулок—закоулок», а имеющаяся система метрополитена используется позорно слабо. Периодически поднимаются вопросы ликвидации трамвая вместо его адекватного использования.
Показательна работа нижегородского троллейбуса. Как известно, в современных условиях Нижнего Новгорода значительная часть трудоспособного населения трудится в Нагорной части; в Нагорной части сосредоточены все вузы города и значительная часть учреждений науки, культуры, развлечений и администрации. Из трех троллейбусных сетей поэтому более или менее успешно работает только одна — Нагорная, та, что довозит своих пассажиров до мест работы, учебы и отдыха. Две остальные полуживые. На некоторых линиях число рейсов в сутки можно счесть по пальцам, что говорит о транжирстве средств, затраченных на строительство сетей и регулярно затрачиваемых на их содержание. В то же время для платных пассажиров сохраняется противоестественное разделение сетей троллейбуса и трамвая, даже несмотря на то, что их обслуживает одна организация! Электротранспортники, кажется, не понимают, что, заставляя пассажиров делать пересадки с надеждой вынудить их лишний раз заплатить, они на деле платных пассажиров выталкивают на маршрутки, которые оказываются более привлекательными. И остаются у разбитого корыта.
В условиях нынешней программы закупки автобусов, увы, эта практика, судя по всему, сохраняется в полной мере. Уже «прославилась» транспортная схема, составленная в Департаменте транспорта и связи, воспроизводящая схему маршрутов советских времен с некоторыми ухудшениями. Очень странные в ней перекосы в сторону маршрутов, не играющих большой роли, с дублированием троллейбусных линий.
Так, маршрут №10 почти полностью совпадает с троллейбусным маршрутом №8, делая, таким образом, троллейбусную линию, в которую вкладывались сотни тысяч советских рублей, бесполезной игрушкой, продолжающей пожирать средства налогоплательщиков без отдачи.
В качестве других линий троллейбуса, совершенно неучтенных в новой схеме ДТиС, можно упомянуть маршруты №1, №21 и другие.
<b>3. Неясность принципов, по которым составлялась «новая» автобусная схема.</b>
Здесь уже упоминалось о странностях этой схемы; этот список не исчерпан.
С уже упомянутым маршрутом №10 связана еще одна странность маршрутной системы ДТиС. Совершенно удивительной выглядит насыщенность этого, в общем, местного маршрута, на фоне огромных интервалов важнейших маршрутов, таких, как №90, №52, №43 и т. д. При этом поселки Дубравный, Народный, микрорайон по улице Ясной связаны аж тремя(!) маршрутами с Московским районом, но ни одним — с центром города или даже с важнейшим пересадочным узлом города, Московским вокзалом. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что такая схема обречена на провал: большие красивые автобусы и троллейбусы усиленно возят воздух туда, куда пассажирам не нужно, в то время, как вездесущие маршрутки в условиях ужасных давок везут пассажиров на работу и в вузы. И это лишь наиболее возмутительная «особенность» данной схемы.
При объявлении о закупке автобусов было обещано от имени губернатора, что большие автобусы разрядят ситуацию на наиболее напряженных маршрутах. Достаточно встать на любом из трех мостов в час «пик» и понаблюдать несколько минут, чтобы убедиться в и без того очевидной вещи: пассажиры массово едут на работу и учебу в центр. Однако в новой схеме маршруты, соединяющие «спальные» районы с центром, можно перечесть по пальцам. Жители области из своих карманов профинансировали катание автобусов на малозначимых маршрутах, а обещание властей осталось пустым.
К тому же, полностью отсутствуют в новой схеме экспрессы, некогда радовавшие горожан высокими скоростями поездок, которые могли бы составить существенную конкуренцию коммерческим автобусам. Вероятно, в ДТиС считают, что, в отличие от 1990 года, современные пассажиры предпочитают тратить на поездку побольше времени.
<b>4. Невнимание к пассажиру.</b>
Эта черта наших транспортников пронизывает всю их работу с советских времен. Для коммерческого транспорта эта черта совершенно непреодолима, но работа в таком духе муниципального и государственного транспорта неприемлема и при надлежащем контроле со стороны общества и властей может и должна быть изведена. Тем не менее, для пассажира практически ничего не делается. Нет практики вывешивания не только актуальных поостановочных расписаний, схем, даже убогие таблички с перечнем маршрутов годами(!) не приводятся в соответствии с изменениями маршрутной сети. Увы, говорить о такой элементарной вещи как своевременное информирование пассажиров о планируемых оперативных изменениях тоже не приходится. В лучшем случае пассажир узнает об изменении придя на остановку от товарищей по несчастью. В худшем — уже после того, как отдаст деньги кондуктору.
Новые автобусы изначально оборудованы информаторами, предназначенными для информирования пассажиров об остановках по ходу движения автобуса. Увы, эти устройства используются очень редко. Обычно же водители с ними забавляются на конечных остановках. Вероятно, таковы инструкции ДТиС?
<b>В чём же корень всех этих язв нашего транспорта?</b>
Корень в отсутствии единой вменяемой транспортной политики в городе, соответствующей его потребностям. Акции властей бессистемны, нацелены на латание дыр, как правило, за счет создания новых.
Современный город остро нуждается в стабильно работающем общественном транспорте, но стабильность работы не достигается одним лишь наращиванием количества автобусов. Нужен комплекс мер для обеспечения максимально возможной независимости общественного транспорта от пробок, удобства пересадок, регулярности движения. Требуются такие решения в области организации дорожного движения, которые бы подчеркивали приоритет общественного транспорта, если нужно, то и с самым суровым ущемлением частного транспорта. Нужна такая структурная реформа транспорта, которая бы ставила его лицом к городу, к пассажирам.
К сожалению, приходится констатировать, что принимаемые решения идут порой в прямо противоположном направлении. С большим трудом удалось отстоять общественности линию трамвая на Окском съезде; без всякого рационального объяснения был снят участок трамвайных путей в Чернопрудном переулке; без особого толка даже для автомобилистов была закрыта трамвайная линия на Похвалинском съезде.
Огромную тревогу вызывают планы Нижегородгражданпроекта. Нигде в них общественности не представлены планы создания условий для беспрепятственного движения общественного транпорта (выделенные полосы и улицы, современные узловые площадки), зато стало известно о странном проекте Октябрьского бульвара, который не только будет означать разрушение части исторического центра, но и значительное ухудшение условий езды пассажиров общественного транспорта. Мэрия же готовит акцию по снятию трамвайных путей с проспекта Ленина, которую иначе как диверсионной назвать невозможно.
Господа! С каждым днем транспортная тематика становится все более и более злободневной для нижегородцев. Нижний Новгород все чаще оказывается парализован огромными пробками. Некоторые граждане добираются до мест работы и учебы по 2—2,5 часа. В этом есть огромная вина предшествующих городских и областных властей, однако и действия властей нынешних не внушают оптимизма.
Настала пора действовать и в этой сфере. Отговорки о недостатке средств не проходят: если область может позволить себе купить 800 автобусов, то могла с равным успехом ограничиться 600 или 400, вложив оставшиеся средства в остро нужную структурную модернизацию транспорта. Эти автобусы использовались бы с большей отдачей.
Неверно представлять дело так, будто проблема транспорта является уникальной для нашего города: многие города мира проходили через это. Наработаны эффективные способы организации транспорта, которые вполне можно применять и у нас. Более того, и в российских городах нашим транспортникам есть чему поучиться — наш транспорт хуже московского, самарского и даже провинциального рыбинского.
Господа, ваши усилия по покупке современного подвижного состава принесут свои плоды и будут оценены гражданами, если будут сочетаться с аккуратным и дотошным реформированием транспорта на современных началах, и пропадут втуне, если архаическая, не отвечающая требованиям современности организация транспорта будет сохранена.
- Neofit
Re: Проект письма
Сфинкс » 12 окт 2006, 13:47
РаспечаталЪ. К вечеру понесу главному - и дальше что он скажет.
- Сфинкс
Re: Проект письма
Neofit » 12 окт 2006, 15:18
Прошу господ участников высказываться.
Кроме того, нужно собирать подписи.
Кроме того, нужно собирать подписи.
- Neofit
- Stephan_S
Re: Проект письма
Neofit » 12 окт 2006, 17:43
Собирать их будет nikki.
Пока надо просто отметиться тем, кто готов подписаться.
Пока надо просто отметиться тем, кто готов подписаться.
- Neofit
- Сергей Ливерко
- Михаил А
- triangel
Сообщений: 16
• Страница 1 из 2 • 1, 2
Вернуться в Транспорт Нижнего Новгорода и области
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 27