ГЖД жжот или не жжот??? Вот в чем вопрос ))

[triangel]

Сегодня адин мой таварисч с работы решил таки поюзать нашу ЖД, но вместо обычного кассового билета, ему выдали пачку таких билетов:

http://i041.radikal.ru/0801/f8/7b5a873634b6.jpg
http://i017.radikal.ru/0801/ab/c115f87e89a7.jpg
http://i029.radikal.ru/0801/ed/af24e48c6cf4.jpg


Я ж последний раз юзал ЖД 4 января, когда Балахну посещал, точно помню, что билеты выбивались в переносной кассе, и они явно были не такими... Пысы: Анакину в коллекшн

Ну так вопрос собсно: а вообще, так и должно быть или переходим к руллоным билетам? А то я уже прям вижу, как едущему в Арзамас отрывают 45 билетов по 2 рубля и 1 билет за рубль)))

[nikki]

Вроде это левак.

[triangel]

А если он с этими билетами к туриникету явиццо - ему что - надерут ягодичные мышцы???? и заставят купить легальный билет?

[Фокс]

Ну у нас на участке Моховые горы-НН такие билеты сплошь и рядом, если брать прямо в поезде. Более того, на них еще могут чего-нибудь написать обычной шариковой ручкой прямо в момент продажи... Кстати, с ними спокойно выпускают через турникеты на вокзале, так что сомневаюсь, что это левак))
Переходить к таким билетам никто не собирается имхо, потому что раз на раз не приходится - могут продать рулон, а могут напечатать нормальный билет...

[Smart]

Такие билеты продаются на всех направлениях, где нет пригородных касс. Вряд ли это левак, билеты именно такого образца (1, 2, 5, 10 руб - на коричневом фоне, 50 копеек - зелёный) продавались ещё летом 2007 г.

Хотя, помнится, как-то раз на о.п. 392 км В КАССЕ тем, кто едет не до НН, кассирша выдавала такие билеты, где стоимость проезда вырезается. Ножницами.

[nikki]

Вообще у разъездного кассира для продажи билетов должна быть касса. А во вторых на одних из билетов написано МПС, которого нет уже неколько лет.

Вообще можно узнать подробнее про эти билеты.

[Махнорылов]

<blockquote><b> Smart писал(а):</b>
Такие билеты продаются на всех направлениях, где нет
пригородных касс. Вряд ли это левак, билеты именно такого
образца (1, 2, 5, 10 руб - на коричневом фоне, 50 копеек -
зелёный) продавались ещё летом 2007 г.
</blockquote>

Господа, смотря какие билеты рассматривать в виде "левака". Если приведенный билет зеленого цвета с шапкой "МПС", то это 100% левак, т.к. конторы с названием МПС нет уже года 4 как... А вот билеты с шапкой РЖД вполне меют право на жизнь, менее распостраненную, чем переносные кассовые аппараты, но все же жизнь... Практически у всех ревизоров есть в запасе катушечные билеты, либо штрафные квитанции серии РС, на случай "умирания" касового аппарата.

[triangel]

<blockquote><b> Фокс писал(а):</b>
Ну у нас на участке Моховые горы-НН такие билеты сплошь и
рядом, если брать прямо в поезде. Более того, на них еще могут
чего-нибудь написать обычной шариковой ручкой прямо в момент
продажи... Кстати, с ними спокойно выпускают через турникеты
на вокзале, так что сомневаюсь, что это левак))
..
</blockquote>

Ну я то летом часто брал билеты в электричке именно на Моховогорском направлении - давали кассовые билеты..

===
Smart, ты про зоновые билеты что ли, типа как в автобусах?

[Фокс]

<blockquote><b> triangel писал(а):</b>

Ну я то летом часто брал билеты в электричке именно на
Моховогорском направлении - давали кассовые билеты..


</blockquote>Triangel, то было летом, когда на этих электричках ездило очень много народу. Там не до отрывания билетов было))
А сейчас на борских элках ездит по 2 с половиной человека. Там можно каждому его портрет на билете успеть нарисовать, пока до НН едем

[Digimortalnyx]

ГЖД жжот или не жжот ??? - ГовноЖД ЖЖОТ и по полной !!!!!!!!!!

[busser]

кстати, а почему нет ж/д линии в Нагорной части, искл. составляет только ст.Мыза и пос. Черепичный?!

[Sergey]

так сложились звезды... ))) по-другому и быть не могло, после закрытия Казанского вокзала.

[Neofit]

Причина, я думаю, в сложном рельефе Нижегородского Нагорья.

[Felix]

<blockquote><b> Neofit писал(а):</b>
Причина, я думаю, в сложном рельефе Нижегородского Нагорья.
</blockquote>

И в нежелании с этим что то делать...

[busser]

Сегодня на оперативном совещании при главе города директор МУП "Инженерная защита города" Игорь Коваль доложил о состоянии больших мостов в Н.Новгороде.
Уникальное географическое положение города на слиянии двух крупных рек Волги и Оки определяет комплекс сложных вопросов, связанных с инженерным обеспечением функционирования городского хозяйства.
Вопросы текущего содержания и ремонта искусственных сооружений являются приоритетными в деятельности МП "Инженерная защита города". От того, насколько своевременно проводятся планово-предупредительные работы, зависит срок службы и надежность сооружений.
Работы по содержанию и ремонту искусственных сооружений (мостов, путепроводов, пешеходных подземных переходов) осуществляется нашим предприятием с 1992 года (после передачи в эксплуатацию от расформированного МП "Реммост").
Большие мосты и путепроводы эксплуатировались продолжительное время с грубым нарушением нормативных сроков производства ремонтов. Согласно "Правил эксплуатации городских искусственных сооружений", ремонт мостов и путепроводов должен производиться 1 раз в 5 лет. По этой причине многие сооружения пришли в неудовлетворительное состояние и по рекомендациям организаций, проводящих обследование сооружений, были введены ограничения по нагрузкам, скорости движения транспортных средств и интервалам между ними. Кроме того, сооружения не отвечают современным требованиям безопасности дорожного движения - на большинстве мостов имеются колесоотбойные устройства недостаточной высоты, низкие перильные ограждения. (Согласно п.1.64* и п.1.65* СНиП 2.05.03-84* высота колесоотбойного бруса должна быть 0,75м, а высота перильных ограждений 1,1м)
В эксплуатации МП "Инженерная защита города" находятся четыре больших моста: Канавинский, Молитовский, Мызинский мосты через реку Оку и совмещенный Волжский мост через реку Волгу (автодорожная часть)
1. Канавинский мост.
Канавинский мост (первоначальное название "Окский") построен в 1930-1935г.г. Движение по мосту открыто в мае 1933г.
Длина моста составляет 795,5 м., ширина моста 24,0м. Площадь сооружения 19092 м2. Русло перекрыто шестью арочными металлическими пролетными строениями расчетным пролетом 121,0м.
В 1968-1972г.г. мост реконструирован.
По результатам последнего обследования, осенью 1995г., общее техническое состояние моста было признано неудовлетворительным из-за наличия большого количества повреждений. Фактическая грузоподъемность не соответствовала проектной и снижена более чем на 10%.
На период до начала капитального ремонта был введен ограниченный режим движения по мосту – запрещено движение грузового транспорта массой более 10 тонн.
В конструкции сооружения имеются повреждения, относящиеся к 3-ей категории надежности, нарушающие нормальную эксплуатацию моста и требующие незамедлительного проведения ремонтных работ по усилению элементов конструкции, главным образом балочной клетки надопорных участков, поперечных балок, ограничивающих переходные плиты, примыкающих к ним опорных узлов и продольных балок, а также усиление в пятах арок.
За время эксплуатации моста в элементах конструкций образовались повреждения, в основном коррозионного и усталостного происхождения. По степени опасности большинство из них следует отнести к потенциально опасным, а по скорости развития до опасной стадии – к прогрессивно развивающимся.
В период 1995-1996 г.г. начата, но не завершена реконструкция Канавинского моста: заменена дорожная одежда (устроен сточный треугольник, уложена гидроизоляция, заменены деформационные швы и т.д.), уложено новое трамвайное полотно.
Эксплуатация моста без завершения реконструкции приведет к тому, что состояние ряда несущих элементов достигнет неремонтопригодного или аварийного состояния вследствие интенсивного развития повреждений.
Основная масса повреждений связана с отсутствием водоотводных лотков под деформационными швами, что, вследствие попадания воды с проезжей части, приводит к коррозионным разрушениям металлических элементов и бетонных поверхностей. В отдельных металлических несущих элементах (главным образом поперечных балках), коррозионные процессы привели к остаточной толщине стенок до 7 мм против проектных 12 мм. В опорных узлах имеются соединительные заклепки, головки которых ослаблены коррозией до 70%. Значительным повреждениям подвержены передние стенки устоев моста вследствие прямого попадания воды. Обводнение металлических поверхностей привело к повреждению лакокрасочного покрытия и нарушению герметичности защитной мастики.
Задача на сегодня – завершить работы по усилению несущих конструкций и погасить кредиторскую задолженность по реконструкции Канавинского моста. Общее финансирование составляет 19,3 млн. руб., завершение работ – 16,0 млн. руб.; кредиторская задолженность – 3,3 млн. руб.
В настоящее время заключен договор на обследование и испытания Канавинского моста с победителем тендера ОАО "ЦНИИС-Мосты", г. Москва. По результатам обследования и испытаний будут выявлены вновь образованные дефекты сооружения и определена срочность их устранения.
2. Мызинский мост
Мост введен в эксплуатацию в 1981 году. Мост железобетонный, сборный, балочно-неразрезной системы. Пролетные строения преднапряженные, состоят из блоков коробчатого сечения.
Длина моста составляет 1006,4м, ширина 26,7м. Мост имеет всего два деформационных шва перекрытого типа с двумя скользящими листами.
По результатам последнего обследования в декабре 1997 года состояние проезжей части моста признано неудовлетворительным.
Существенно влияло на безопасность движения транспортных средств по мосту наличие на проезжей части необособленного трамвайного пути, являющегося источником ДТП на мосту. Необходимо заменить дорожную "одежду", перильное ограждение, световые опоры, установить разделительный и ограждающий блоки типа "НьюДжерси".
Гидроизоляция моста утеряла изолирующие свойства, что приводит к протечкам воды через клеевые стыки между блоками, технологические отверстия в плите, трещины в бетоне. Процессы выщелачивания бетона подтверждаются образованием сталактитов.
Площадь повреждения плиты пролетного строения соответствует площади нарушения гидроизоляции и составляет 70% от площади моста.
Сравнивая результаты обследований 1985г. и 1997 – 98гг. сделать вывод, что количество повреждений в верхней плите возросло в 2,5 раза.
В верхней плите коробчатых блоков пролетного строения расположена рабочая арматура в виде преднапряженных пучков из высокопрочной проволоки. Проникновение влаги через бетон защитного слоя может привести к созданию вокруг высокопрочной арматуры благоприятные условия для возникновения коррозийных процессов. При коррозии напрягаемая арматура имеет склонность к хрупкому разрушению, что вызывает опасность внезапного обрушения конструкций.
По своему состоянию на сегодняшний день деформационные швы требуют капитального ремонта.
В 2000г. были выполнены проектно-сметные работы по реконструкции Мызинского моста. Стоимость реконструкции составляет 177,7 млн. руб. в настоящее время имеется кредиторская задолженность за разработку проекта в размере 370 тыс. руб.
В сентябре –октябре 2001г. были выполнены работы по демонтажу трамвайных рельс на мосту, бетонированию штраб трамвайных путей, фрезерованию старого асфальтового покрытия проезжей части моста и устройству выравнивающего слоя новой дорожной "одежды".
В 2002г. были завершены работы по устройству верхового слоя асфальтобетонного покрытия на проезжей части моста.
Следует отметить, что произведенный ремонт асфальтобетонного покрытия на мосту не решит всех основных проблем, влияющих на несущую способность конструкций. Требуется провести реконструкцию моста по проекту, который в свою очередь требует корректировки. Нормативный срок обследования составляет 5 лет. По мнению специалистов МУП "Инженерная защита города", необходимо произвести новое обследование.
Необходимо начать реконструкцию моста в 2004 году, стоимость первоочередных работ составляет 53,5 млн. руб.
3. Молитовский мост.
Введен в эксплуатацию в 1966 году. Длина моста – 951,2 м, ширина – 21 м, на проезжей части два трамвайных пути, по обе стороны от них две полосы автопроезда.
Проведенное обследование в 1992 году показало, что состояние моста неудовлетворительное и было предписано соблюдать следующие ограничения: вес обращающихся нагрузок – 23 тонны, интервал движения – 10 м, запрещается на мосту любое маневрирование, а также сократить число деформационных швов и провести укладку нового асфальтобетонного покрытия – 23113 м2, заменить трамвайные пути – 1570 м, усилить несущие конструкции, реконструировать подходы к мосту и др. работы.
В результате реконструкции моста, проведенной в 1997 – 1999г.г., произведены следующие работы:
- реконструированы деформационные швы,
- заменены трамвайные пути,
- опоры контактной сети и освещения перенесены на ось моста.
- на низовой части реконструированы тротуары,
- заменена гидроизоляция и дорожное покрытие,
- выставлены новые блоки колесоотбоя.
- По середине моста установлены разделительные блоки типа "Нью-Джерси"
- Завершен перенос кабелей телефонной канализации, которые проходят теперь по специально смонтированному коммуникационному мостику, расположенному под несущими конструкциями моста.
- Завершена реконструкция путепровода на левобережном подходе.
- Произведено уширение проезжей части на правобережном подходе.
- Окончена реконструкция трансформаторной подстанции, питающей электроэнергией мост. ТП в эксплуатацию не введена.
В настоящее время необходимо продолжить работы по реконструкции надарочных пролетных строений, выполнить устройство водоотводных лотков под деформационными швами, отремонтировать ригеля, стойки.
По результатам последнего осмотра, проведенного нашими специалистами, опасение вызывает состояние ригелей, особенно на опорах 3, 4, 6, которое ухудшилось в результате "переделки" конструкции подферменников. Защитный слой бетона ригелей практически отсутствует, а в местах, где он есть – сильно вспучился, и незначительное воздействие приведет к его "отваливанию".
Состояние стоек на опорах 2 – 6 также продолжает интенсивно ухудшаться. На многих стойках разрушен защитный слой бетона, в результате чего наблюдается плачевная картина – полностью разрушенная спиральная поперечная арматура и значительно поврежденная коррозией продольная арматура стоек.
Процесс интенсивного разрушения бетона усугублен отсутствием системы водоотвода от деформационных швов. Можно предположить, что по этой причине подферменники "новой" конструкции в ближайшее время также начнут разрушаться.
По мнению института "Гипростроймост" в создавшейся ситуации необходимо принятие самых срочных мер по поддержанию моста в эксплуатационном состоянии, состоящих из следующих мероприятий:
- безотлагательное усиление ригелей опор №№2 – 6
- устройство водоотвода от деформационных швов
- выполнение дополнительного подробного обследования, проектирования и завершения ремонта.
Кроме того, необходимо погасить кредиторскую задолженность по реконструкции Молитовского моста. Общее финансирование составляет 48,7 млн. руб., из них: завершение работ – 15,8 млн. руб., кредиторская задолженность – 32,8 млн. руб.
4. Волжский мост (автодорожная часть).
Введен в эксплуатацию в 1933 году, реконструкция проведена в 1965 г.
Длина русловой части – 1090 м и длина двух эстакад – 233 м и 261,4 м, ширина 10,75 м. На проезжей части – две полосы автопроезда. На мосту необходимо отремонтировать дорожное покрытие – 16320 м2, произвести ремонт стоек и ригелей эстакад, тротуаров, перильного ограждения и колесоотбойного бруса.
Последний капитальный ремонт осуществлялся НТФ "Мостоотряд" в 1995г. но из-за отсутствия финансирования был выполнен частично (проведен капитальный ремонт деформационных швов – 50 неподвижных и 19 подвижных, ремонт стоек опор левобережной эстакады).
В 2001г. было проведено обследование моста Московской мостоиспытательной станцией МПС РФ на Горький - Московской дистанции пути (ПЧ-5). При обследовании моста были обнаружены следующие дефекты и неисправности:
- на пролетных строениях 30% дефектных тротуарных плит (сквозные раковины, продольные и поперечные трещины, сколотый защитный слой бетона, оголенная арматура);
- на пролетных строениях высота колесоотбойного камня менее 0,4м;
- разрушен защитный слой бетона бордюрного ограждения речной части моста;
- частичное разрушение колесоотбойного бруса и металлических двутавровых стоек на аркаде и эстакадах;
- разрушение металлических перильных ограждений;
- разрушение 100% асфальтобетонного покрытия тротуаров;
- разрушение бетона опор освещения с обнажением арматуры и частичным повреждением ее каркаса;
- большая парусность кронштейнов светильников;
- отсутствие опор освещения;
- перекрывающие деформационные стыки металлические листы плохо закреплены, вместо специальных болтов, ставящихся в овальные отверстия между пролетными строениями, поставлены лапчатые болты, которые вверху приварены к металлическим листам (стык «бьет»);
- желоба из транспортной ленты в металлическом каркасе под деформационными швами плиты автопроезда в сопряжении пролетных строений №1,2,3, короткие, вся грязь и вода с автопроезда попадает на уравнительные приборы и тротуары железнодорожного проезда.
В настоящий момент мост находится в неудовлетворительном состоянии по условиям безопасности движения и сохранности конструкций моста.
В настоящее время для обеспечения безопасного пропуска автотранспорта по мосту, выполнен капитальный ремонт асфальтобетонного покрытия проезжей части моста и подходов к нему. В рамках проводимого капитального ремонта асфальтобетонного покрытия проезжей части моста силами МП "Инженерная защита города" выполнена покраска колесоотбойного бруса, а также текущий ремонт деформационных швов.
По мнению специалистов МП "Инженерная защита города" Волжский мост требует серьезного капитального ремонта, объемы которого могут определиться после проведения специального обследования.
По результатам визуального осмотра, капитального ремонта требует мостовое полотно (в том числе замена гидроизоляции, замена поврежденных металлоконструкций деформационных швов), ремонт тротуарных плит, ремонт поврежденных и восстановление отсутствующих опор освещения, наращивание колесоотбойного бруса до нормативного и т.д.
Затраты на обследование Волжского моста составят ориентировочно 1,5 млн.руб., а на разработку проекта капитального ремонта – около 2,5 млн.руб.
В завершении доклада хотелось бы отметить, что основной причиной, приводящей к разрушению конструкций пролетных строений и снижению несущей способности сооружения является отсутствие водоотводных устройств под деформационными швами. Причем, в проектах реконструкции сооружений эти устройства предусмотрены, но из-за отсутствия финансирования в период проведения ремонтов они не установлены.
МП "Инженерная защита города" подготовило необходимые заявки и своевременно их направило в администрацию города для возможного финансирования работ на больших мостах в городе Нижнем Новгороде за счет средств федерального бюджета в федеральную адресную инвестиционную программу. Заявки на финансирование за счет средств городского бюджета также подготовлены и представлены в департамент финансов и налоговой политики.

<b>От модератора: соблюдайте темы форума</b>