А как дела на Западе?

[Mann]

А кто-нибудь знает, как дела с транспортом в Западной Европе? Ну или в цивилизованной части Восточной? (например в Чехии). Есть ли там вообще не низкопольные автобусы? Да и вообще в чем преимущество именно не низкопольных над низкопольными? Если таковых нет, то зачем тогда нужны обычные. Не думаю, что низкопольники намного дороже обычных. Кстати, насчет западных автобусов. После поездки на меговской Скании пришел к такому выводу - автобус с симпатичным дизайном, вроде по-шире МАЗа и ЛИАЗа, с пневмоподвеской, которая сама поднимается и опускается (или с помощью переключателя у водителя) и есть кондиционер. Последния два пункта - несомненные преимущества над нашими автобусами, особенно второе. Но и минусы тоже есть - слишком трясет в нем, подвеска видимо не адаптированна для наших дорог и надоедает писк поворотника ужасной громкости в кабине водителя, который слышно даже в другом конце автобуса..

[Anakin]

<blockquote><b> Mann писал(а):</b>
А кто-нибудь знает, как дела с транспортом в Западной Европе?
Ну или в цивилизованной части Восточной? (например в Чехии).
</blockquote>

Neofit знает. Может, даже скажет:)

[nikki]

<blockquote>Есть ли там вообще не низкопольные автобусы?</blockquote>
У мну товарищ объехал пол-Италии, говорит что высокопольников не видел вообще

[font]

Понятие обычный городской автобус уже означает что это низкопольник это там а у нас 5256 такой только потому что был спроектирован в начале 80х годов прошлого века в Советском Союзе когда чтобы получился низкопольник нужно было закупать импортные комплектующие такие как двигатель и задний мост что для закрытой страны являлось неприемлемым.

[Mann]

А для пригородных перевозок там полностью высокопольные автобусы используют? Или, например, не в Западной Европе, а в Северной Америке, Австралии или Японии?

[font]

Пригородние автобусы как правило без стоячих мест и они с высоким полом как правило там багаж или со стоячими как меговской скании но это скорее среднее между городским и пригородним автобусом.

[nikki]

<blockquote><b> Mann писал(а):</b>
А для пригородных перевозок там полностью высокопольные
автобусы используют? Или, например, не в Западной Европе, а в Северной Америке, Австралии или Японии?</blockquote>

А что такое пригородные перевозки?? Начнем с этого

[Mann]

Кстати, а у меговская Скания - это OmniCity или OmnyLink?

[font]

Второе

[Neofit]

Попробую ответить на вопросы.

Высокопольные автобусы в Западной Европе есть, причём и в городских перевозках.

Вообще концепция низкопольности зародилась не так уж давно - лишь в конце 80-х - начале 90-х годов, а утвердилась как обязательное требование к новому городскому транспорту уже ближе к концу 90-х. Поэтому, кстати, ЛиАЗ-5256, первые варианты которого увидели свет в 1980-82 годах, никак не мог быть высокопольным.

Зачем вообще нужна низкопольность, если низкопольные транспортные средства стоят чуть не в полтора раза больше в сравнении с высокопольными? Причин несколько.

Во-первых, низкопольный транспорт - это некоторая дополнительная мера "дружественности" общественного транспорта в отношении пользователя. Западные города, которые хорошо считают свои деньги, понимают, что деньги, потраченные на низкопольный подвижной состав, "отобьются" многократно, так как отвлекут некоторую долю пассажиров с легкового транспорта, на поддержание работоспособности которого требуются несравненно большие средства. Особенно чувствуют такую "дружественность" престарелые пассажиры, люди с болезнями опорно-двигательного аппарата, мамаши и папаши с колясками. Но естественно, что <b>прежде</b> введения низкопольного подвижного состава решаются куда более насущные вопросы: адекватности подвижного состава пассажиропотокам (отсутствия давок), информирования пассажиров, удобных расписаний, удобных систем оплаты.

Во-вторых, во многих странах, провинциях и городах существуют законы о безбарьерной среде для инвалидов, напрямую обязывающие делать транспорт доступным для разных категорий инвалидов, в частности, для колясочников. Для этого проводится большой объём работ; например, станции метро старой постройки (уж и не говоря про новые), оборудуются лифтами. На наземном транспорте это требование практически эквивалентно требованию низкопольности.

В-третьих, низкопольность является средством экономии. На низкопольном транспорте значительно быстрее происходит пассажирообмен на остановках, в особенности там, где сделана посадочная площадка под уровень пола. Если к этому вопросу подходят не хаотически, как у нас, а с регулярных позиций и комплектуют некоторый маршрут полностью низкопольным подвижным составом, то скорость сообщения на этом маршруте заметно подрастает. В итоге появляется возможность высвободить какое-то количество водителей. В условиях дорогого труда даже экономия на паре-тройке водителей может быть очень существенной.

Последнее свойство может себя проявлять только в устойчивом предприятии. Для западных предприятий свойственна регулярная работа с равномерных распределением суммарной стоимости владения (total cost of ownership, TCO) транспортными средствами на весь срок их службы. В этих условиях предприятие ищет пути как обеспечить минимизацию этого параметра. В условиях хронической бедности предприятия ищут пути снизить капитальные вложения "прямо сейчас", хотя это и оборачивается ростом текущих затрат в будущем. В экономике этот эффект "транжирства по бедности" известен.

Разные типы перевозок требуют разного подвижного состава. Для внутригородских перевозок нужен транспорт с умеренным числом сидячих мест (и наличие высоких колёсных арок не является уж очень большой проблемой), широкими проходами, низким полом (для ускорения пассажирообмена на частых остановках).

На дальних перевозках каждый пассажир должен иметь сидячее место, а следовательно, нужно их большое количество; так как остановки редки, то скорость пассажирообмена несущественна. Кроме того, обычно требуется багажное отделение. Поэтому для таких перевозок обычно используются высокопольные автобусы. (Кстати, по-английски их чаще называют не "bus", а "coach".)

Ближнепригородные перевозки занимают промежуточное положение.

Отображение такого разделения можно видеть в продуктовой линейке Скании. Есть городские полностью низкопольные ОмниСити (весьма недешёвые); есть высокопольные междугородние СитиЛинк (тоже недешёвые, но уже из-за начинки); и есть пригородные частично-низкопольные ОмниЛинк (сравнительно дешёвые, и только эту модель производят в России).

Кроме того, существуют соображения экономики. В щадящих условиях западных хозяйств даже автобусы могут работать по 15 лет, а то и больше. Поэтому в хозяйствах Европы массово "дорабатывают" свой срок автобусы, выпущенные "до наступления низкопольности". Как правило, для новых закупок (на городские перевозки) требование низкого пола является непреложным.

В Праге, например, это решается так. На карте города маршруты автобусов подписываются либо синим, либо зелёным цветом. Зелёный означает, что подвижной состав маршрута полностью низкопольный. Синий - что имеется высокопольный подвижной состав. Линии маршрутов тоже синие и зелёные. Зелёные они там, куда ходит хоть один полностью "онизкополенный" маршрут.

В Стокгольме и Вене мне приходилось пользоваться высокопольными автобусами, но из расписания и схем никак не вытекало (или я не углядел), что тот или иной маршрут или его рейс будет обслужен высокопольным подвижным составом, и я не в курсе, как там решается вопрос с обслуживанием инвалидов.

В Праге и Стокгольме, знаю точно, есть специальные маршруты для перевозки малоподвижных инвалидов, ходящие редко, неспешно и по особому расписанию.

А вот с трамваями сложнее. Трамвайный транспорт имеет очень долгий срок службы, до 40 лет и более. В Милане ходят вагоны выпуска конца 20-х, в Лиссабоне - начала 10-х годов XX века. В Праге свыше 900 трамвайных вагонов, из них современных низкопольных Шкод 14Т только 16 штук. Городу обеспечить замену всего трамвайного парка на низкопольные машины в течение обозримого времени очень сложно в финансовом отношении. Применяются компромиссные решения вроде врезки низкопольных секций в сочленённые трамваи. В Либерце я видел Татру Т3 с низкопольной средней частью. В Брно ходят "русские тройки" - поезда, где между двумя моторными вагонами вцеплен пассивный низкопольный прицеп.

Тем не менее, есть такие города, где замена высокопольного трамвайного (и метрошного) подвижного состава на низкопольный идёт очень бодро, например, Вена.

[Белый]

Спасибо. Узнал много нового. Перестаю потихоньку осознавать себя "чайником".

[triangel]

nikki писал:
А что такое пригородные перевозки?? Начнем с этого
==
Это риторический вопрос?

[Mann]

Кстати, а на Западе есть вообще частные перевозчики? Или там только государство этим занимается?
И еще один вопрос, правда в какой-то степени оффтопный: в Москве и Питере маршрутки в каком "виде" представленны? ПАЗиков 3205, как я думаю, наверняка нет. Там только автобусы особо малого класса?

[ORPHAN]

В странах Европы, слышал, есть частные транспортные компании, но работают они явно намного лучше, чем в России, и возят на нормальном ПС.

[Mann]

Т.е. тоже на автобусах большой вместимости?