ORPHAN » 30 июн 2009, 22:14
Вспомнил тут про старую уже статью бывшего заместителя директора бывшего НПАП 1 (на Московском шоссе) Рудольфа Безрукова...
ТРАНСПОРТ. ШЕЛ ПО ГОРОДУ АВТОБУС ТЯЖЕЛО ШЕЛ...
Когда-то в город Горький со всех концов страны ехали изучать уникальную систему автотранспортных перевозок. По 26-му маршруту (лучшему маршруту страны) горожане сверяли часы - две минуты интервал в "часы пик"! Водителям автобусов вручали ордена и медали, присваивали звания лауреатов премии ЦК ВЛКСМ. Зарплата позволяла им уверенно смотреть в будущее.
А будущее оказалось совсем не безоблачным. Сегодня автобусы, которые возят нас с вами по городу, выработали свой ресурс, нет денег на ремонт и закупку новых машин, водители увольняются и пытаются подработать частным извозом.
Проблема городского транспорта в Нижнем Новгороде особенно остра, а метро, которое могло бы взять на себя значительную нагрузку, в верхнюю часть города так и не пришло. Поэтому мы считаем необходимым опубликовать материал, автор которого знает об этих проблемах не понаслышке. Эту статью стоит внимательно прочесть и тем чиновникам, которые давно забыли, что такое ездить в общественном транспорте, а ведь от них во многом зависят проблемы, о которых пойдет речь.
1. БЫЛОЕ И ДУМЫ.
В конце 20-х - начале 30-х годов в Советском Союзе начал свое движение по городским улицам и проселочным дорогам общественный автобусный транспорт.
Его кинули на помощь трамвайчику, уже тогда имевшему определенную маршрутную сеть. Автобусный транспорт развивался бурными темпами, как самый-самый молодой, доступный, дешевый, удобный.
В 80-е годы среди всех видов пассажирского транспорта автобусный фактически имел статус ведущего. С поступлением в Нижний Новгород автобусов средней вместимости ("ПАЗ", "КАВЗ"), большой ("ЛАЗ", "ЛИАЗ", "ИКАРУС"), особо большой вместимости ("Икарус" 180-280 сочлененный) вместимости, которые получал 1-й автобусный парк при плановом ведении хозяйства, маршрутная сеть резко увеличилась. Кроме традиционных маршрутов типа N 16 "Московский вокзал - Щербинки", N 26 "Московский вокзал - ул. Бекетова", появились маршруты, специально обслуживающие перевозку пассажиров от жилых массивов на заводы: N 51 "Щербинки - Красное Сормово", N 40-э "Сенная - ДК ГАЗа" и т.д.
Было принято решение и о развитии экспрессного автобусного движения на самые напряженных маршрутах. Социальную значимость и популярность приобрели экспрессные маршруты: N 60-э, N 70-э, N 80-э, N 90-э, N 115-э и т.д. Для автобусного парка N 1 это было время расцвета: 500 автобусов, мощная зона текущего ремонта, двадцать постов планового технического обслуживания, цех по ремонту кузовов...
Плановое поступление автобусов и плановое их списание по возрасту и пробегу годами позволяло поддерживать стабильное количество работающих машин. Так на маршруте: N 40-с работало 35 автобусов; столько же на 26-м; с номером 51 ходило 22 автобуса...
Именно в этот период бригадир водителей маршрута N 26 В.Ф.Шкилев вышел с предложением к транспортникам города и страны за выполнение 100 процентов запланированных рейсов ежесуточно при высокой регулярности движения на каждом маршруте. Коллектив водителей 26, 43, 74, 40 маршрутов из года в год завоевывали призовые места Министерства автомобильного транспорта.
В.Ф.Шкилев стал лауреатом Государственной премии и он был награжден орденом Ленина. Бригадиру водителей маршрута N 43 Н.И.Степанову было присвоено звание Героя Социалистического труда, а бригадиру-комсомольцу маршрута N 74 В.А.Медведеву - Лауреата премии ЦК ВЛКСМ.
Пассажиры тогда сверяли свои часы по работе маршрута N 26 - лучшего маршрута Министерства - на котором интервал в часы "пик" был две минуты.
В город Горький ехали со всех городов страны изучать систему перевозок, послушать, как это смог бригадир Степанов достичь небывалого на автобусном транспорте страны режима работы каждого автобуса 15 часов в сутки.
В городе была создана уникальная транспортная схема. Мы, работники I автобусного г.Горького, завидовали разве что I автобусному г.Будапешта, где слесарь-ремонтник не доверяет водителю заменить колесо, где для автобуса создана обособленная полоса движения, где пешеходы не смеют встать на проезжую часть при желтом сигнале светофора, даже тогда, когда за полкилометра нет ни одной машины.
Специалисты и водители предприятия побывали в десятках городов Союза, познакомились с работой коллег. И как бы не были хороши "шатровый" парк в Киеве, первый Минский, знаменитый Сочинский со своими летними перевозками, Вологодский и Куйбышевский, Казанский и Свердловский в нашем городе система оказалась лучше. У нас был стабильный коллектив, высококвалифицированные специалисты, высокое чувство ответственности, зарплата 400 - 450 рублей, на которую любой водитель мог купить в одночасье телевизор и холодильник.
Кстати, тогда любое предложение пассажира претворялось в жизнь. Так было!
2. РЕАЛИИ ДНЯ.
Уже несколько лет работу автобусного транспорта определяет дефицит финансов. А город с населением полтора миллиона человек, город, разбросанный на огромной площади, требует решения проблемы пассажирского транспорта. По инициативе Нижегородской администрации, 2 февраля 1999 г.
состоялась общегородская конференция по вопросам развития "городского общественного транспорта г.Нижнего Новгорода" на 1999 - 2004 годы". Она отметила:
- что городской общественный транспорт является социально значимой отраслью городского хозяйства, так как более 75 процентов населения города обслуживается общественным транспортом;
- что в настоящее время состояние городского пассажирского общественного транспорта характеризуется как критическое из-за нехватки подвижного состава;
- что кризисное состояние городского пассажирского общественного транспорта становится серьезной угрозой развития, реформ и экономической жизни в городе;
- что решение проблемы четкого функционирования городского пассажирского транспорта требует ежегодного обновления транспортных средств, и это является чрезвычайно важной задачей;
- что компенсация расходов предприятий городского пассажирского транспорта осуществляется в недостаточных объемах, а результат - крайне нестабильное финансовое положение транспортных предприятий.
До перестроечного периода и перехода на рыночные отношения в предприятии насчитывалось пятьсот автобусов, большой и особо большой вместимости. Сегодня разномарочность автобусов увеличилась. Их общая провозная вместимость уменьшилась более чем в три раза. Прежде на маршруте N 40 работало 35 автобусов и то они не удовлетворяли потребность в перевозках, сегодня на маршрутах N 40 и N 60 всего 12 автобусов, хотя пассажиропоток практически остался тот же. На маршруте N 26 "Московский вокзал - Кузнечиха" работало 30 - 35 автобусов с интервалом движения две-три минуты, сегодня на маршруте N 26 и N 80 - лишь по 15 машин на обоих.
Такое же положение и на других ведущих маршрутах с наибольшим пассажиропотоком (NN 45, 43, 74, 57, 34, 68).
Переполненные автобусы, изношенный подвижной состав, арестованные счета транспортных предприятий, увеличенные, непредсказуемые, интервалы движения на всех маршрутах, - все это в считанные годы легло на плечи нижегородцев. В свое время господин Горин на всех встречах с горожанами говорил, что 5 миллионов долларов для закупки автобусов, троллейбусов, трамваев мало и "я завтра иду к губернатору и вам будет не 5, а 10 - думаю это нужно сегодня".
Господин Немцов на пл.Минина и Пожарского подтвердил (на вопрос водителя Герасимова), что "обещанные 100 автобусов Нижнему Новгороду будут".
Где тот Горин, где Немцов? А главное, где деньги и автобусы?
Есть пассажиры, которых не стало меньше, чем 20 лет назад, и есть остатки общественного транспорта, которые мы донашиваем, как старые ботинки.
3. "ЗАЙЦЫ", НА КОТОРЫХ НЕТ ДЕДА МАЗАЯ.
У нас есть и проблема "льготников". В списке - 64 категории! Юрист областной прокуратуры имеет сегодня оклад в 2200 рублей (в худшем случае), но может за проезд не платить. А учительница или врач, не имеющие льгот и с заработной платой меньше пенсии, ищут в своих сумках, входя в салон автобуса, монету в 2 рубля.
Предложение специалистов транспорта одно: за проезд должен платить каждый. Независимо от того, участник ли войны, Герой Соцтруда, ветеран колхозного движения, директор департамента транспорта - все должны иметь проездной билет. Это может быть проездная карточка или персональный льготный билет с фотографией, выданный на определенный срок. И милиция, и военнослужащие должны оплачивать государственный транспорт (автобус, трамвай, троллейбус, метро), приобретая проездные документы у департамента транспорта, у "Нижегородпассажиравтотранса" и "Электротранспорта".
Огромную проблему создают и безбилетные пассажиры, то есть "зайцы", которых на транспорте 23 - 30 процентов (в зависимости от маршрута).
4. "ЧАСТНИКИ".
Резко вклинился в государственные маршруты частной извоз. В период глобального уничтожения государственного транспорта, частники бросились покупать ПАЗы и работать параллельно маршрутам, перевозя только платного пассажира. Известна часовая выручка маршрутного такси - 50 рублей. Значит, частник за 10 часов работы имеет 500 рублей, в месяц - сколько захочет! А в государственную казну платит копейки.
На таких же условиях "Автолайн", который имеет 170 машин "ГАЗелей" и работает пока в городе, но рвется и на межгород. Водители "Автолайна" это в основном бывшие работники транспортных предприятий, знающие пассажирские перевозки, получившие специальность "водитель категории "Д" и сбежавшие со списанного "Икаруса" или ЛИАЗа.
Вот только режим работы водителя, сдающего ежедневно 500 рублей, превышает все нормативы. Удивляет зарплата водителя "Автолайна" - в месяц 550 рублей за 250 часов работы. Любому водителю госпредприятия стоит заплатить 500 рублей, как в следующем месяце тот подаст заявление на увольнение.
По моим сведениям и самым скромным подсчетам, в "Автолайне" фактически "зарабатывают"-воруют - по 2500 - 3000 рублей. И эта сумма не обкладывается никакими налогами. Вот где работа для налогового инспектора! Поэтому у вас, господа, казна пустая и рассчитаться директору областного департамента финансов В.Труфанову с транспортными предприятиями нечем. А ведь он обязан заплатить АТП - за уже выполненную работу, за перевозку льготников.
В городе, на мой взгляд, должна быть немедленно создана "Ассоциация частных перевозок", которая бы работала не врозь, а вместе с "Нижегородпассажиравтотрансом". И если сегодня недостаточно государственных автобусов, то она должна оказывать помощь АТП в деле обеспечения перевозок, но только на договорных условиях.
Многие неполадки на общественном городском пассажирском транспорте г.Нижнего Новгорода имеют место из-за отсутствия в городе единого заказчика пассажирских транспортных услуг для города. Вопрос этот сам по себе не нов. Знает его и нынешний руководитель областного департамента транспорта и связи С.А.Дьяченко, который прежде возглавлял аналогичный городской департамент. Но...
Заказчиком пассажирских транспортных услуг выступает город, а финансирование автобусных перевозок остается в области, ибо областная администрация является собственником автобусов общественного пользования. Но бюджет Нижнего не предусматривает компенсацию эксплуатационных расходов, хотя департамент транспорта городской администрации утверждает маршрутную сеть, расписания движения, количество рейсов в сутки на каждом маршруте.
К И.П.Склярову (еще в бытность его мэром Нижнего Новгорода) на личном приеме руководство НПАП N 1 обратилось с просьбой оказать финансовую помощь в приобретении двигателей - из-за их отсутствия в предприятии простаивало около сотни автобусов. Иван Петрович нам искренне посочувствовал, но развел руками и еще раз рассказал, что финансирование компенсации эксплуатационных расходов бюджетом города не предусмотрено - эта статья должна быть в бюджете области. Правда, Иван Петрович в нашем присутствии позвонил в департамент финансов областной администрации и просил рассмотреть нашу просьбу и, по возможности, оказать содействие. Проблема не решена до сих пор.
До тех пор, пока в бюджете Нижнего, как заказчика городских автобусных перевозок, не появится соответствующая строчка компенсации эксплуатационных расходов автобусников, работающих на городских маршрутах, порядка не будет. Транспортные предприятия будут по-прежнему ходить по инстанциям с протянутой рукой.
Пока метро не выйдет в нагорную часть, без автобусных перевозок городу не обойтись. И потому этим видом транспорта надо заниматься основательно - на всех уровнях от руководства администрации, как главного заказчика пассажирских транспортных услуг, до исполнителей всех уровней.
Руководству города не нужно забывать, что маршрутные такси, "ГАЗели" и т.д. не смогут решить перевозку всех пассажиров на городских маршрутах. "ПАЗы" и "ГАЗели" в Нижнем Новгороде обслуживают только три процента всех пассажиров, тогда как автобусы общественного транспорта - 49 процентов, доля трамваев в перевозках - 27 процентов, троллейбусов - 15, метро - 6 процентов.
"ГАЗели" могут в какой-то степени решить перевозку пассажиров со средним достатком, тех, кто всегда спешит и способен их услуги аккуратно оплачивать наличными. А кто будет перевозить те 60 процентов пассажиров, которые пользуются льготами? Тех пассажиров, которые во все времена и при любой власти ездили без оплаты? Кстати и число "зайцев" растет и этому есть причина - нищание определенной части населения, но и оно нуждается в поездках.
Много лет идет борьба за уменьшение количества льготников, но их отряд не уменьшается. Пассажиры-льготники да плюс малоимущие, бедные и просто нищие пользуются только общественным пассажирским транспортом, работающим на основных городских маршрутах. Практически 90 процентов пассажиров не оплачивает свой проезд полностью, а пользуются льготными проездными карточками. В часы пик, когда пассажиры агрессивны, будто во всех их невзгодах виноваты водитель, кондуктор или контролер.
Как правило, мы имеем дело с бедными слоями населения города. И администрации города, Законодательному Собранию, гордуме, управленческим структурам всех уровней необходимо отказаться от позиции невмешательства в проблемы городского пассажирского транспорта и законодательно, бюджетно четко определить меры спасения гибнущего общественного пассажирского транспорта. За них этого никто не может сделать. Нужны деньги, чтобы не допустить перехода городского автобусного транспорта от состояния критического в состояние умершего.
5. ВОДИТЕЛЬСКИЙ ХЛЕБ.
Еще в застойные времена в большинстве крупных городов были проведены обследования интенсивности труда водителей автобусов на городских маршрутах. Их нагрузки были приравнены чуть ли не к шахтерским, как по интенсивности, так и по опасности. Неслучайно был принят закон Российской Федерации, дающий право водителям автобусов, проработавшим на городских маршрутах 20 лет, выхода на пенсию при достижении мужчинами возраста 55 лет.
Этот закон действует и сегодня на территории Российской Федерации. Только если говорить о зарплате, водителю до шахтера очень далеко. Он едва получает тысячу, а при значительном росте сверхурочных - тысячу триста рублей в месяц, что, конечно, никого не устраивает.
А водители автобусов всевозможных фирм и акционерных предприятий получают по графе зарплаты, подлежащей обложению подоходным налогом, в полтора-два раза больше, плюс всевозможные льготы, не учитываемые суммарно в доходах работника. Неслучайно на каждом втором автобусе этих предприятий, фирм, объединений и т.п. работают наши бывшие наиболее квалифицированные водители, которые, как правило, управляют новыми автобусами. Мы должны снова и снова готовить молодых водителей, что в конечно счете отражается на себестоимости перевозок. Словом, если к наступлению заработную плату водителей не увеличить по крайней мере в два раза, то работать будет некому.
Жуткая пятница.
"Зимой автобусы мерзнут, ходят редко, в салонах запах горючего, всегда что-то парит и фыркает, холодно, в полу дыры, ветер гуляет по ногам, автобусы гремят - того и гляди рассыплются, а прицеп потеряется вместе с нами". Это жалоба от пассажиров, полученная 2 февраля 1999 года, в день проведения общегородской конференции по проблемам общественного транспорта.
Сегодня возраст большинства наших автобусов 8 - 11 лет. Есть экземпляр, которому даже 21 год - работает по маршруту N 69. Всего в НПАП N 1 270 автобусов. Они обеспечивают перевозку пассажиров на 22 маршрутах. Маршруту N 40, например, достается только 6 машин, а из них работает четыре. На 26 маршруте закреплено 11 автобусов, из них на линию ежедневно выходит лишь 6 - 7.
Оставшимся автобусам жить осталось ровно год, ибо летом с организацией пригородных перевозок оставшиеся автобусы будут эксплуатировать нещадно.
В это время все внимание направлено на обеспечение пригородных маршрутов. И это правильно: как же добраться до садового участка и обратно? Но пассажиры маршрутов N 40, N 68, N 74, N 69, N 34, N 51 с ужасом, наверное, ждут лета, замечательного дня "пятница", когда с этих маршрутов автобусы будут сняты на пригородные перевозки.
Как объяснить пассажиру, не имеющего сада, что сегодня автобуса не будет, так как его перевели на другой маршрут? Пассажир-то нас, транспортников, поймет, а вот поймет ли он областную и городскую администрации?
6. ЧТО ДЕЛАТЬ?
По мнению руководителей транспортных предприятий, в городе должен быть введен регулируемый тариф: от 1 рубля до 5 рублей, который бы можно было изменить генеральному директору "Нижегородпассажиравтотранс" в зависимости от комфортности поездки, предоставленной пассажиру, и длины маршрута.
Если называть вещи своими именами, то сегодня нижегородцам необходимо объявить маршруты под номерами 60 - 40, 26 - 80, 43 - 50, 74, 45 - 90, 51с существовать не могут, поскольку на них работает только четверть автобусов от нормы. До начала летних перевозок надо сообщить горожанам, что необходимо закрыть и маршруты NN 17 и 69. Может, такой кардинальный шаг и заставит ответственные за пассажирский транспорт в Нижнем областные и городские властные структуры заняться его проблемами конкретно.
Необходима немедленная поставка в предприятие не менее не менее 100 автобусов большой вместимости. Должно быть централизованное финансирование закупок запасных частей и агрегатов. Надо срочно погасить долги предприятия перед различными фирмами в общей сложности на 750 тыс.рублей за уже установленные на автобусы агрегаты.
"Нижегородпассажиравтотрансу", департамента транспорта области и города из двух зол надо выбрать меньшее: организовать на ведущих маршрутах N 60, N 68, N 80, N 50, N 66, N 90 только экспрессное сообщение, направив туда автобусы с маршрутов N 40, N 26, N 43, N 69, N 45, N 51, т.е. закрыть последние. Это еще на год позволит сохранить автобусы большой вместимости.
Надо просить у электротранспортников улучшить работу трамваев и троллейбусов параллельно экспрессным маршрутам.
В 2000 году, в День работников автомобильного транспорта, исполняется 70 лет Нижегородскому пассажирскому автотранспортному предприятию N 1. Интересно, с чем придут губернатор и мэр поздравлять коллектив предприятия?
Я преклоняюсь перед водителями автобусов за самоотверженный ежедневный труд, благодарю каждого за сохранность автобуса, за то, что вы находите сегодня силы и умение содержать в движении подлежащий списанию подвижной состав, делаете все, чтобы обеспечить перевозку наших нижегородцев.
Рудольф БЕЗРУКОВ, заместитель директора НПАП N 1 по перевозкам.
