Поезд-пуля до Москвы все реальнее

[Felix]

<b>РЖД выбирает сверхскорость</b>

15:12; 08 ноября 2007

ОАО "Российский железные дороги" выберет технологию строительства скоростной железной дороги "Нижний Новгород – Москва" по конкурсу, в котором примут участие японские, немецкие и французские разработки.


"У разных технологий есть аспекты, которые нас привлекают, - заявил в четверг в Новосибирске президент РЖД Владимир Якунин. По его словам, выбор технологии будет осуществлен на основе прямого конкурса. Об этом сообщает "Интерфакс".

Идея строительства сверхскоростной супермагистрали из Нижнего до Москвы впервые была озвучена во время визита нижегородской делегации в Японию весной 2007 года. Речь шла о строительстве совершенно новой магистрали на основе японских технологий для поездов-пуль "Синкансэн", о которой говорили, как об альтернативе более дорогим европейским технологиям организации скоростного ж/д движения.

В течение 2-3 лет будет принято решение по проекту новой магистрали, которую предстоит проложить от Нижнего до столицы по территориям Нижегородской, Владимирской, Московской областей. Представители заинтересованных регионов, а также Минтранса РФ накануне в Токио договорились с японской стороной о создании совместной рабочей группы по проекту.

Супермагистраль до Москвы обойдется в 300 млрд рублей. Проект планируется реализовать в форме частно -государственного партнерства. Об этом заявил губернатор Валерий Шанцев, выражавший надежду, что первых пассажиров магистраль примет в 2015 году, а время в пути до Москвы сократится с 5-8 часов до 1,5 часов.

В 2009 году РЖД завершит модернизацию существующей магистрали из Нижнего до Москвы. Проект обойдется в 15 млрд рублей и позволит сократить время в пути до 3,5 часов.

http://www.dp.ru/nnovgorod/news/transpo ... 08/245650/

[Felix]

<b>ВСМ - это новые железные дороги</b>
Алексей Колин 12.11.2007 21:19


В стремлении строить новые железные дороги с высокоскоростным движением ничего плохого нет. Россия очень сильно отстаёт от многих зарубежных стран, как по протяжённости, так и по плотности железнодорожной сети.
Причём именно железные дороги и никакой другой вид транспорта могут быть основой транспортной системы страны. Попытки передать эту функцию (в части хотя бы грузовых перевозок) автомобильному транспорту обречены на провал. Про это очень хорошо писал Toman, в наших климатических условиях, и с учётом, если угодно особенностей национального дорожного строительства, создание сети широких скоростных автобанов как в Европе по всей стране, невозможно, да и экономически не оправдано.
Меня здесь часто критиковали за идею возврата (перевода) грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный в коридоре Санкт-Петербург – Москва.
Конечно, при существующей технологии грузовых перевозок и сроках доставки, конкурентоспособность железных дорог для немассовых грузов всегда будет оставаться низкой. Но в том то и дело, что технологию можно и нужно менять, дифференцировать.
Например, сегодня огромной популярностью пользуются грузовые перевозки фактически пассажирской скоростью почтово-багажными поездами. Они не развиваются ввиду того, что считаются «неспецифичными» для железнодорожного транспорта, но это и неправильно!
Давно назрела необходимость разделить грузовые перевозки на «традиционные», для которых будет использоваться вся имеющаяся инфраструктура (грузовые и сортировочные станции, традиционные грузовые вагоны) и «ускоренные», реализующиеся на принципиально иной технологии. В этой технологии должны быть минимизированы или полностью исключены такие вещи, как накопление вагонов на состав, сортировка вагонов с использованием горки, подборка вагонов по фронтам выгрузки, расстановка вагонов по составу.
В проектных схемах промежуточных станций на ВСМ, разработанных ещё в СССР. На них предусматривались пути для выполнения операций с легковесными грузовыми поездами постоянной составности, то есть по технологии, во многом аналогичной почтово-багажным поездам, и даже превосходящий её. Такие грузовые поезда постоянной составности, не исключено, что и с моторвагонной тягой, будут курсировать по жёстким ниткам графика, как почтовые или сборные, и иметь фиксированные начальный, конечный пункты и промежуточные пункты с остановками. На начальном пункте осуществляется погрузка, на конечном – погрузка и выгрузка, на промежуточных выгрузка и погрузка. Естественно грузы должны быть размещены в контейнерах или в другой стандартной упаковке, обеспечивающей 100%-ную механизацию погрузки – выгрузки. На промежуточных станциях стреловые электро(авто) погрузчики будут снимать нужную партию груза с поезда и ставить накопленную партию груза (боковым захватом). Всё это будет производиться на пути с контактной сетью без каких-либо отцепок – прицепок вагонов и опробования тормозов. На время выполнения грузовых операций напряжение в секции контактной сети данного пути будет сниматься. Можно предусмотреть в составе поезда и собственный погрузчик (кран)на отдельной платформе, который будет выезжать на грузовую платформу и производить грузовые операции на станциях, где нет своих средств механизации.
Недостаток этой технологии – затруднена подача грузов непосредственно на предприятие, то есть с места выгрузки общего пользования на предприятие груз нужно будет доставить тем же автомобилем (вездеходом, электрокаром, по ленточному конвейеру, грузовым троллейбусом, трамваем и т.д. и т.п.). Но и это не является колоссальным препятствием. Ничто не мешает оператору-перевозчику обзавестись своими транспортными средствами и организовать доставку грузов от станции до ворот предприятия, равно как и обратно. Подчеркну, что вся рассмотренная технология вовсе не заменит существующую технологию грузовых перевозок, а лишь дополнить её. Смысл её в переводе грузовых перевозок с небольшим сроком доставки на рельсы. Основной эффект повышения скорости доставки будет достигнут за счёт прежде всего ликвидации всех станционных простоев. Из всех видов накоплений останется только одно – накопление на погрузку. Разумеется, данная технология может быть применена на направлениях с большим трафиком.
Применительно к ВСМ, для оценки их эффективности следует учитывать не только прямой пассажиропоток между городами, но и то, что ВСМ может взять на себя значительную часть нагрузки ускоренных пригородных перевозок (та же ВСМ Горький – Москва позволила бы колоссальным образом улучшить сообщение Москвы с Владимиром, Орехово-Зуево, Ногинском) и прямым или косвенным образом решить проблему увеличения провозной способности и повышения качества грузовых перевозок.
Косвенное влияние заключается в высвобождении пропускной способности существующей линии для движения грузовых поездов, в т.ч. тяжеловесных с вагонами с нагрузкой на ось 30 тс. Высвобожденная пропускная способность может быть также использована для пропуска скоростных (ускоренны) грузовых поездов постоянной составности.
Прямое влияние – в организации движения скоростных легковесных грузовых поездов постоянной составности по жёстки ниткам графика по самой ВСМ.
Важно, чтобы на ВСМ курсировал подвижной состав с примерно одинаковыми характеристиками по динамическому воздействию на путь. Жаль, что в Концепции-2030 новых технологий грузовых перевозок не предлагается.
ВСМ Москва - Горький имеет шансы стать головным участком ВСМ Москва – Горький – Чебоксары – Ижевск – Екатеринбург, как главного скоростного транспортного коридора по перевозке не только пассажиров но и грузов (хотя и в меньшей степени) между Центром и Уралом по указанной выше технологии. Массовые грузы, доля которых в общей структуре всё равно будет доминировать, будут перевозиться по-прежнему по существующим линиям. Вместе с тем, такая магистраль увеличит транспортную доступность так как, в основном, пройдёт там, где вовсе нет железных дорог. И именно в силу возможности интеграции это должна быть именно железная дорога, а не магниторельсовый транспорт.


http://forum.tr.ru/read.php?7,591505,593653#msg-593653