Отчёт о посещении Чехии и Австрии.

[Йожык]

Нет уж, раз речь пошла о статистике.. я жду))

[Neofit]

Часть 2. Прага. Трамвай.

Вторым столпом пражской транспортной сети является трамвай. Сказать, какой из двух видов транспорта — трамвай или метро — важней для Праги, нелегко.

Когда в 2002 году в результате необычайного разлива Влтавы оказалась затоплена часть тоннелей метро, в городе была серьёзно пересмотрена транспортная схема. Основную часть перевозок взял на себя трамвай. Движение частного транспорта в городе было ради этого практически прекращено. Хоть и с большими перегрузками, но трамвай обеспечил движение в городе на те полгода, что длилась откачка воды из шахт и тоннелей, эвакуация и чистка поездов, оставшихся под водой, восстановление работоспособности механизмов и систем.

<http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Metro_praha_mapa_povodne_en.svg>

Однако на многих направлениях трамвай не дублируется метро или наоборот, метро не дублируется трамваем. Таким образом, получается, что трамваи и метро для Праги важны в равной степени, образуя совместно хребет весьма эффективной транспортной системы.

По официальным данным, на сегодня в Праге 133 км двойного пути с пассажирским движением. Их обслуживает 951 вагон. Вагоны эти обращаются по 26 дневным и 9 ночным маршрутам. Кроме того, имеется один музейный маршрут с "ностальгическим" подвижным составом.

Основа подвижного состава пражского трамвая — прекрасно знакомый нижегородцам вагон Татра Т3 различных разновидностей. Значительная часть этих вагонов прошла модернизацию разной глубины, но есть и вагоны, сохраняющие оригинальную "начинку" Т3 образца 1963 года. Обратите внимание, что распространённая в России практика обозначать вагон Т6Б5 как "Т3М" может создать путаницу, поскольку в Чехии обозначение "Т3М" используется для одного из вариантов модернизации Т3.

При модернизации вагонов Т3 на них устанавливалось тиристорное управление тяговым двигателем или асинхронный тяговый привод, система управления дверьми (кнопки открытия, лампа и зуммер закрытия), обновлялся пассажирский салон, устанавливались электронные маршрутоуказатели снаружи и внутри салона. Отдельные редкие экземпляры Т3 оснащены прислонно-сдвижными дверями вместо ширмовых или полупантографами вместо пантографов. Тележки большинства модернизированных вагонов закрыты фальш-юбками. При езде Т3 поездами пантографы подняты на обоих вагонах. Кстати, поезда, очевидно, поддерживаются в стабильном составе: во всех виденных мною номер второго вагона был ровно на единицу больше первого.

<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Praha%2C_Kobylisy%2CTramvaj_T3P.JPG>
<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:T3P.jpg>
<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Praha%2C_Kobylisy%2C_reklamn%C3%AD_tramvaj_Karl%C3%ADn.JPG>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/7226-01.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/8151-16.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/8151-18.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/8152-08.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/8029-02.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/8098-03.jpg>

Во всех вагонах, в том числе и немодернизированных, снят один ряд сидений (одинарные вместо двойных по правому борту), таким образом, число сидячих мест снижено в пользу стоячих. Более того, нет сидений на задней площадке, которая отведена под провоз детских колясок.

Сами сиденья преимущественно пластиковые, получившие в России прозвище "унитаз", однако с закреплёнными на них под бёдра и спину тонкими, но достаточно мягкими подушечками в тканевой обивке.

Глубоко модернизированный вагон Т3 по своим потребительским качествам очень близок к вагону Татра Т6А5. Вагон Т6А5 похож на знакомый нижегородцам Т6Б5, однако при той же длине он имеет несколько удлинённые скосы по бортам, и между первым и вторым дверным проёмом у него два окна, а не три. База у него меньше, чем у Т6Б5. Вагоны Т6А5 также проходили модернизацию, в результате которой оснащены прислонно-сдвижными дверями, электронными маршрутоуказателями снаружи и внутри салона, возможно, асинхронными двигателями (все вагоны семейства Т6 изначально оснащены тиристорным управлением). Немодернизированных вагонов я не видел. При езде Т6А5 поездами полупантограф поднят только на первом вагоне.

<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Praha%2C_Kobylisy%2C_Tramvaj_T6A5.JPG>
<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Barrantram.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/8600-05.jpg>

Из всех вагонов пражского трамвая только немодернизированные Т3 подвергаются покраске в рекламу. Модернизированные и не покрашенные в рекламу немодернизированные Т3 носят стандартную цветовую схему "насыщенный красный+беж", Т6А5 - "насыщенный красный+темно-серый" с белыми юбками и подоконными поясами.

Третий распростанённый тип вагонов — это двусторонние двусочленённые восьмиосные КТ8Д5. Внешним обликом они близки к Т6Б5, в том числе и по скосам, однако крайние двери у них трёхстворчатые, а на "мордах" можно одновременно видеть и фары с белыми передними габаритами, и красные задние стоп-сигналы/габариты. Крайние секции имеют по две пары дверей, средняя — одну пару. По одной тележке расположено под крайними секциями, и ещё по одной — под каждым сочленением.

<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/9046-01.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/9081-003.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/9038-02.jpg>

Другой особенностью внешнего облика этих вагонов является установленный над передним правым (и, соответственно, задним левым) углом кубический фонарь-"скворечник" с номером маршрута. Сиденья у этих вагонов такие же, как в наших Т6Б5, расположены по формуле 2+1.

Небольшое число этих вагонов прошли модернизацию, в результате которой средняя секция вагона стала низкопольной; в сочленениях, соединяющих её с остальными секциями, располагаются ступеньки. Как ни странно, сохранены "немодные" ширмовые двери.

Цветовая схема немодернизированных КТ8Д5 такая же, что и у Т3, но бежевый чуть более тёплого оттенка; модернизированных — такая же, что и у Т6А5, но с тонкими белыми полосками.

В Праге одно время работали опытные низкопольные трёхсекционные вагоны Татра РТ6Н1. Они были признаны неудачными, и теперь их на улицах Праги не встретишь. Что ж, говорят, они есть в Познани...

<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/9051-01.jpg>

Наконец, на третьем маршруте можно встретить вагоны №№ 9111 и 9112 модели Шкода 14 Т. Это пятисекционный шестиосный частично-низкопольный односторонний 30-метровый вагон. Дизайн его на мой вкус несколько аляповат, но вероятно, такова нанешняя мода.

<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/9111-139.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/9111-82.jpg>

Первая, третья и пятая секции трамвая имеют пол средней высоты (одна ступенька при входе). Места в этих секциях расположены вдоль бортов за исключением трёх мест в хвосте, обращённых вперёд. Причём, так как за сиденьями спрятано оборудование, проход довольно узок. Под этими секциями расположены тележки. Первая и пятая секции имеют по одной одностворчатой прислонно-сдвижной двери, третья секция не имеет дверей.

Вторая и четвёртая секции низкопольные и навесные, соединены с соседними секциями сочленениями и отделены ступеньками (по одной у каждого сочленения). Места в этих секциях расположены перпендикулярно бортам, по формуле 2+1, причём одиночные места по правому борту заметно шире стандартных. Каждая из этих двух секций имеет по две двустворчатые прислонно-сдвижные двери; передняя дверь второй секции оборудована выдвижным пандусом для въезда инвалидных колясок, а напротив неё расположена площадка для коляски.

<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/9111-152.jpg>

Вагон снабжён видеокамерами, через которые вожатый наблюдает за входом и выходом пассажиров, и, разумеется, электронными маршрутоуказателями (внутренними и внешними) и системой управления дверьми. Двигатель асинхронный, причём реализовано рекуперативное торможение. Ход, однако, жестковат, вагон заметно шумнее проходит стрелки, чем его высокопольные коллеги.

Цветовая схема Шкод — "серый металлик+тёмно-красный".

В целом трамваю в Праге свойствен замечательно малошумный ход. Это достигается как хорошим содержанием ходовой части вагонов, так и замечательным состоянием пути. Видно, что путь регулярно шлифуется, путь практически везде бесстыковый (говорят, были случаи выброса рельсов). Изобретённый в 1970-е годы в Будапеште метод укладки пути в виде бесшеечных желобчатых рельсов на резиновой прокладке в бетонной панели БКВ широко применяется в городе, и по официальным данным из 133 км путей этим методом уложено более 100 км; в старой части города поверхность бетона обрабатывают таким образом, чтобы она визуально сливалась с асфальтом. Помимо панелей БКВ применяются и другие типы панелей. В некоторых местах путь уложен в брусчатке, там гул от прохода вагона чувствуется сильнее. Есть участки, где путь на собственном и обособленном полотне уложен по классической рельсошпальной технологии.

<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/lidicka/t-lidicka-trat-03.jpg>

В Чехии, очевидно, совершенно отсутствуют какие-либо аналоги наших СНиПов; если бы они были, то трамвая в Праге бы не было. Трамваи проходят у самых стен ценнейших исторических зданий (многие из которых являются жилыми), и никто не беспокоится о том, что они могут при этом как-то от трамвая разрушаться. Туристы, идущие по Карлову мосту с Малой Стороны в Старый Город выходят на предмостную Кржижовницкую площадь и комплексу зданий Клементинума. Вдоль реки идёт Кржижовницка улица с трамвайной линией. Улица буквально проходит двумя низенькими арками сквозь дом, в эти же арки ныряют и вагоны трамвая, пантографы которых сжимаются до предела. Другое интересное место с арками находится у Малостранской площади, там улица "ныряет" через дом в три арки, однако только одна из них достаточно высока для проезда трамваев (ещё одна используется автомобилями, и одна — пешеходами). Трамваи проходят в ней по путевому сплетению. Удивительно, но ритмичность движения настолько высока, что, проезжая точно по расписанию, трамваи не ждут друг друга.

<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Trampraha1.jpg>

Отстутствие СНиПов, однако, не мешает пражанам "издеваться" над своей контактной сетью, строго применяя зигзагообразную подвеску в прямых участках. Признаков спецчастей на подъездах к стрелкам и удалении от них не примечено, токовое управление стрелками не применяется. Вместо этого стрелки управляются по радио. У каждого разветвления висит специальный светофор, указывающий положение стрелки (или два светофора, если идут две подряд стрелки). При переключении стрелки новое показание мигает. Кроме того, применяются описанные в Конвенции о дорожном движении Т-образные светофоры для регулирования движения трамваев. По показаниям они ничем не отличаются от тех, что применяются в России, но при том они намного меньше, весь светофор помещается в ячейку, равную по размерам ячейке трёхцветного светофора для автомобилей.

Трамвай в Праге обслуживают семь депо: Воковице, Кобылисы, Глоубетин, Мотол, Панкрац, Жижков и Страшнице. Кроме того, депо Стржешовице является "домом" для подвижного состава музейного маршрута и постоянной экспозиции музея городского транспорта, а также используется (как и другие депо, а также кольца) для отстоя резервных вагонов. Депо, строившиеся в разные годы, имеют разный размер, например, депо Воковице огромно в сравнении со Страшнице. В Гостиварже находятся мастерские Пражского трамвая, аналог нашего усопшего ВРЗ.

<http://www.ropid.cz/cz/mapy/tram2.gif>

Маршрутная сеть трамвая очень стабильна, можно безбоязненно пользоваться картами двух-трёхлетней давности. При взгляде на схему линий можно только поразиться тому, как насыщена она маршрутами, в первую очередь, в центре города. На остановках "Карлово намести" ("Карлова площадь") и "Морань" по одним путям проходят по семь маршрутов, а если сосчитать все маршруты, сходящиеся к Карловой площади, то список получается более чем внушительным: 3, 4, 6, 10, 14, 16, 18, 22, 23, 24 - всего десять штук! Но и вдали от центра есть участки, где сходятся четыре, пять, а то и шесть маршрутов. Есть два маршрута, удлиняющихся в часы "пик", а также "пиковые" маршруты с разным режимом. Режим этот не является военной тайной: на каждой остановке вывешены расписания всех проходящих маршрутов (будничное, воскресно-праздничное и субботнее, если оно отлично от воскресного). В расписании указаны специальными пометками рейсы, не доходящие до своей конечной (например, в депо или на другую конечную для перехода на другой маршрут).

Стандартом обслуживания является интервал в 8 минут в час "пик" для всех маршрутов, кроме № 9, у которого этот интервал составляет 4 минуты. Поздним вечером интервалы могут удлиняться до 20 минут. Ночью вместо дневных маршрутов вводятся ночные с интервалом 30 минут. Эти маршруты охватывают всю сеть за небольшими исключениями, а скрещения их синхронизированы по времени (если нужно, вагоны, а также увязанные по времени автобусы ждут друг друга по нескольку минут, так, чтобы пассажиры успели пересесть). На каждом маршруте есть свой стандарт вместимости: одиночные вагоны или двухвагонные поезда (сочленённые вагоны приравниваются к двухвагонным поездам); например, на маршруте № 6 ходят исключительно одиночные вагоны, а на маршруте № 22 — только двойные (и можно быть уверенным, что неприятного сюрприза в виде битком набитого одиночного вагона не случится). При этом сочленённые вагоны КТ8Д5 и Шкода 14 Т встречаются только на нескольких маршрутах: №№ 1, 3 и 19 (возможно, и на каких-то других, но из проходящих через центр других кроме 3 нет).

<http://ropid.cz/cz/mapy/noc.gif>
<http://ropid.cz/cz/mapy/noc1.gif>

Регулярные дневные маршруты имеют номера с 1 по 26 без пропусков, ночные — с 51 по 59 без пропусков, назначаемые при ремонтах и дорожных работах временные маршруты имеют 30-е номера, регулярные маршруты, претерпевшие в результате таких работ изменения, приобретают букву "X" перед номером (например, "X5"), единственный музейный маршрут имеет номер 91.

Как я уже упоминал в другой теме, в Праге очень много перекрёстков со сложным путевым развитием. Очень интересно наблюдать за перекрёстком "Андел" ("Ангел"). Душу любого трамвайного любителя согреет зрелище четырёх одновременно проезжающих перекрёсток двухвагонных трамваев (маршрутов № 9 и 14 по непересекающимся траекториям). При этом на подъездах к перекрёстку со всех четырёх направлений видны ещё трамваи.

За пределами центра города имеется множество колец, причём некоторые из них не используются в регулярном движении. Некоторые кольца (и, кажется, депо) используются для отстоя трамваев в межпиковое время. Тупиков, требующих обязательного использования двухсторонних трамваев, нет, поэтому можно предположить, что большое количество таких вагонов имеется на случай оперативных изменений. А вот в центральной части города колец нет — для них здесь просто не найти места. Единственный маршрут с конечной в этой части города, № 21, оборачивается вокруг кварталов.

Остановки на линиях, за исключением разве что центра, расположены по нашим меркам редко, кое-где расстояния зашкаливают за 500—700 м. Остановка в обязательном порядке имеет стойку, на которой сверху указано её название и перечень маршрутов. Если на выезде с остановки есть разветвление линии, то маршруты группируются под стрелками, обозначающими направления, по которым они расходятся. В нижней части стойки размещается информационный стенд, где размещены листки по маршрутам с расписаниями, перечнями остановок (с указанием времени, которое затрачивается для достижения этих остановок с данной согласно расписанию), краткой информацией по тарифам, информацией об оперативных изменениях. Павильоны есть, увы, не везде, а лишь на значительных остановках (остановки автобусов, кстати, ими снабжены, кажется, все, так как автобусы ходят в целом реже). Если есть павильон, то на стенке его размещается карта Праги с маршрутами метро (очень толстыми и яркими цветными линиями), трамвая (толстыми цветными линиями), автобуса (тоненькими одноцветными линиями), а также линиями железной дороги, давая всем понять, кто в пражском транспорте главнее. Кроме того, есть подробная информация по тарифной системе, а также плакаты, призывающие уступать место пожилым, не вандалить вагоны и т. п.

Расположение остановки посреди проезжей части — исключительная редкость в Праге; такие остановки переделываются на так называемый "венский тип". Есть места, где из-за узости улицы трамвай останавливается непосредственно у тротуара, останавливая движение по единственной полосе; в центре, где движение по многим улицам закрыто или крайне мало, это не создаёт больших проблем. Основной схемой расположения остановки является платформа посреди улицы. Для таких остановок подыскивают места расширения улиц (или площади), середину отводят под остановку (пути, куда выезд автомобилей запрещён и платформы, шириной 1—2 м), а автомобили пропускают по краям (или по периметру площади), нередко одной полосой. Как правило, длина платформы выбирается так, чтобы можно было одновременно принять на остановку два двухвагонных поезда (дистанцию они держат буквально 2—3 м), но, разумеется, стеснённые условия города не везде это позволяют.

<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/8219-01.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/videnskezastavky/videnskazastavka-letna-01.jpg>
<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/videnskezastavky/videnskazastavka-vysocany-01.jpg>

Обособленные линии, как их понимают у нас, распространены мало, причём в основном они размещаются посреди крупных улиц в новых кварталах города. Ярким примером является трамвайная остановка у станции метро "Градчанска". Здесь удобное место для пересадок с метро на семь маршрутов трамвая, обслуживающих северо-западные районы города, и кроме того, здесь конечная междугородных автобусных линий и станция железной дороги. По чешским понятиям пассажирообмен здесь очень велик, поэтому трамвайные остановки разных направлений сильно разнесены, и на каждом направлении остановка имеет два пути и две очень широкие (не менее 4—5 м) платформы. Маршруты разнесены по платформам, так что подъезжающие один за другим трамваи не мешают друг другу, а спокойно "загружаются" и "разгружаются" на параллельных путях. К каждой платформе ведёт свой выход из метро (всего их у этой станции около десятка). Ширина "островка" с обособленными трамвайными путями превышает 15 м, а длина — более 100 м; полная ширина улицы Милады Горакове в этом месте, с боковыми двухполосными автомобильными проезжими частями, с тротуарами и посадочными платформами автобуса, составляет, на глаз, около 40 м, что совершенно нетипично для Праги. Далее улица сужается, и трамвай следует по обособленному полотну, покрытому ярким и приятным глазу газоном.

Наконец, так как Прага является городом со сложным рельефом, не могу не сравнить пражское влияние рельефа на трассы трамвая с нижегородским. Естественно, трамвайные линии стараются проложить по пологим улицам. Тем не менее, есть и участки, которые вполне можно сравнить с нашими съездами. Самый живописный из них — тот, что ведёт от Малой Стороны (остановка "Малостранска") в Градчаны, в холмы, на которых располагается Пражский Кремль (Град). Длина этого съезда около 700—800 м, уклон под 10%. Трамвайный путь проходит на совмещённом полотне, в одном месте линия делает поворот на 180°, причём с минимальным радиусом. Трамваи при этом ездят друг за другом без какой-либо сигнализации, со вполне приличной скоростью, в том числе и на спуске.

<http://prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/8629-01.jpg>

Отдельного описания заслуживает трамвайная линия в пражский район Баррандов. Ждите его в следующей части — продолжение следует.



Отправка отредактированного (27-10-06 22:11)