Отчёт о посещении Чехии и Австрии.

[Neofit]

В сентябре-октябре этого года мне довелось съездить в отпуск в две страны: Чехию и Австрию. Настала пора отдать дань нашему форуму и рассказать форумчанам о впечатлениях от транспорта в этих странах.

Часть 1. Прага. Общее описание и метрополитен.

Крупнейшим городом и столицей Чешской республики является Прага. Население Праги в административных границах составляет без малого 1 млн. 200 тыс. жителей, и, таким образом, этот город оказывается сравним с Нижним Новгородом.

Город разделяется рекой Влтавой, шириной около 300 м, которая делает петлю в северной части города. Через Влтаву перекинуто множество мостов, из которых самый древний Карлов мост. Эта "визитная карточка" Праги используется сейчас только для пешеходного движения.

Город расположен на горах, холмах и оврагах. Рельеф города сложен, причём, в отличие от нашего города, сложности рельефа наблюдаются во всех его частях. Рельеф во многом определял прокладку улиц по мере роста города.

История Праги, бывшей в древности столицей Священной Римской Империи, переменилась, когда на трон взошла немецкая династия Габсбургов. Престол был перенесён в Вену, а Прага на несколько веков стала тихим провинциальным местом. Это определило характер её современной транспортной системы.

В то время как столичные города преображались, украшались парками, широкими улицами и бульварами, древняя Прага практически целиком сохранила свою средневековую планировку: улочки центра узки, лишь немногие из них имеют ширину свыше 8—9 м. Значительная часть центра (в первую очередь, Старого города) для движения закрыта, да и по открытым улицам движение настолько сложно и запутанно, что для сквозного движения эта часть города практически не применяется. Более поздняя застройка (XVIII—XIX век) тоже плотна, улицы немного шире, но лишь немногие дотягивают по ширине, скажем, до нашей улицы Пискунова. Основные проезды по этой части города запутанны и хитро распределены по улочкам. Исключением, однако, является трасса, проходящая по восточному краю ядра города с севера на юг. Эта трасса очень широкая по местным меркам (3+3) и аккуратно вписана в город. Низину, по которой протекает речка Ботич, эта трасса пересекает по головокружительной высоты путепроводу, висящему над улицами и старыми каменными домами средней высотой в пять этажей. А вот железная дорога, идущая на юг от Главного вокзала ("Главни надражи"), проходит под городом тоннелем (весьма старой постройки).

Есть и новые районы высокоэтажной застройки, где много зелени, а улицы широки. Эти улицы аккуратно связаны с объездами Праги и загородными трассами.

В целом, улично-дорожная сеть очень плотная и высокосвязная, но узость большинства улиц делает её пропускную способность очень низкой, а автомобильное движение очень сложным.

Город спасает общественный транспорт. Основу его составляют метрополитен и трамвай.

<http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Prague_metro_tram_plan_2006.svg>

Метрополитен состоит из трёх линий (A - зелёная, B - жёлтая, C - красная), пересекающихся в сердце Праги; две станции пересадки из трёх выходят на главную площадь города - Вацлавскую площадь. Всего в метро 54 станции; протяжённость линий 55 км. Метрополитен строился чехами совместно с советскими специалистами и открылся в 1974 году. Как ни странно, первой открылась линия C, второй — A, последней — B. В социалистические времена были запланированы также линии D, E и F, но сейчас эти проекты положены под сукно.

Изначально в метро работали составы мытищинского производства типа Ечс, с 1978 года в Чехию стали поступать мытищинские вагоны типов 81-714.1 и 81-717.1 (почти идентичные работающим в Нижегородском метро). На данный момент все вагоны Ечс списаны, кроме одного музейного поезда (который, впрочем, пока недоступен для публики в связи с реконструкцией технического музея).

Сейчас вагоны 81-714.1 и 81-717.1 работают только на линии B. Отличительная их черта — изобилие граффити на их корпусах и в салонах (граффити также очень много на станциях и в переходах метро). Совершенно поражает малошумность этих вагонов в Праге в сравнении с нашими метрополитенами. Вероятно, что к этому приводят более строгие стандарты содержания пути и подвижного состава. Редукторы вагонов заметно шумят при торможении и разгоне, но, даже находясь на станции в момент одновременного прибытия или ухода двух поездов, можно спокойно разговаривать, не повышая голоса.

Постепенно эти вагоны проходят глубокую модернизацию, в результате которой получают асинхронные тяговые приводы, новые тележки, новые двери, переустроенный салон, симпатичную пластиковую "морду", электронные маршрутоуказатели. Получается новый тип вагонов, который чехи нарекли 81-71M. Эти вагоны в незначительном количестве присутствуют на линии B; линия A работает целиком на этих вагонах.

<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Praha_metro_renovovany_vlak.jpg>

Наконец, линия C укомплектована новыми составами M1 производства концерна Сименс. Существенных отличий с точки зрения пользователя метро от вышеописанных составов 81-71M у них нет. Более модная (но, на мой вкус, несколько аляповатая) скошенная "морда", прислонно-сдвижные (вместо сдвижных) двери, другая обивка сидений. Вот, пожалуй, и всё.

<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Prague_metro_station_Nadrazi_Holesovice.jpg>

Два последних типа вагонов ещё менее шумные, при въезде их на станцию вы слышите лишь лёгкий шелест, а при отправлении — тихий писк асинхронников. Слышен шёпот собеседника. В этих вагонах расположение сидений отличается от принятого у нас. Лишь в среднем междудверном пространстве среднего вагона стоят сиденья лицом к лицу. При этом они слегка "закружены", так что сидящий около двери слегка обёрнут спиной к площадке. В остальных "междудверьях" сиденья перпендикулярны бортам. Спиной к площадке стоят по одному сиденью с каждого борта; далее лицом к ним — по два сиденья с каждого борта, спинка в спинку с симметрично к ним расположенными следующими двумя парами сидений; к ним, в свою очередь расположено лицом по одному сиденью, стоящих спинкой уже к следующей площадке. Такое расположение сидений более удобно для сидящих пассажиров, но в условиях плотно заполненного вагона неудобно для стоящих. Все сиденья подвешены на кронштейнах, снабжены подголовниками, обиты хлопчатобумажной тканью с живым рисунком.

Двери этих вагонов открываются только по требованию пассажиров. Для этого они снабжены кнопкой, обрамлённой светодиодами. Нормально они светятся зелёным. Если пассажир желает открыть дверь, он нажимает на кнопку, и светодиоды начинают мигать. После остановки поезда на станции машинист дает разрешение на открытие дверей, светодиоды меняют свой цвет на красный, и дверь открывается. Открыть дверь можно в любой момент стоянки на станции, пока не прозвучит объявление: "Укончите, просиме, выступ а наступ. Двержи се завьерайи". Двери закрываются не одним хлопком, а тянуто, при этом в дверном проёме мигает красная лампочка и пронзительно верещит звуковой сигнал.

<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Door_opener_%28metro_train%29.jpg>

Схема раскраски вагонов в Праге одинаковая для всех типов: основной цвет — серый, двери, подоконный пояс и крыша выкрашены в ярко-красный цвет.

Все линии метро изначально строились с расчётом на пятивагонные поезда; эта составность и используется. Интервалы в час "пик" достигают 2 минут и менее. Расписание поездов, несмотря на небольшие интервалы, опубликовано и вывешивается на информационных стендах, имеющихся на всех станциях. Наполняемость вагонов метро высокая, бывает даже несколько тесно.

Многие подземные станции — пилонные глубокого заложения. Отделка их в основном проста, но эстетична. Часть станций — мелкие однопролётные. Колонных трёхпролётных, каковых у нас большинство, там очень мало, при этом платформы заметно шире. Очень многие станции строились, очевидно, по индивидуальным проектам. Есть в небольшом количестве наземные станции и станции на эстакадах (например, станция "Вышеград", расположенная на путепроводе над долиной речки Ботич; о нём я уже писал выше). Все платформы станций прямые. Контактный рельс на некоторых станциях расположен под платформой, как в советских метро, на некоторых — с противоположной стороны, как в западноевропейских метро.

Многие станции оборудованы лифтами, делая их доступными для инвалидов и мамаш с колясками (при этом от уровня тротуара до уровня платформы не приходится преодолевать ни одной ступеньки), впрочем, мамаши очень любят возить свои коляски и по эскалаторам. Наиболее напряжённые станции имеют очень разветвлённую систему выходов к посадочным платформам трамваев и автобусов, к улицам и объектам, минимизируя необходимость пересекать проезжие части улиц после выхода из метро. Фактически, благодаря таким системам, некоторые сложные перекрёстки и площади получают подземный этаж. При всём при этом наземные переходы, как правило сохраняются везде в полном объёме.

Большинство станций — островного типа, но встречаются и станции с боковыми платформами: "Главни надражи", "Черны мост". Последняя, будучи конечной линии B, является примером весьма своеобразной кросс-платформенной пересадки. На стороне прибытия поездов достаточно выйти в двери, чтобы попасть на платформы отправления подвозящих внутригородских и ближних пригородных автобусов, или же спуститься по лестнице или на лифте, чтобы попасть на платформы отправления дальних автобусов. Как вы, возможно, уже догадались, прибывают эти автобусы по другую сторону станции, так, что достаточно лишь войти на неё и тут же оказаться на платформе отправления поездов.

Совершенно уникальна станция "Райска заграда" ("Райский сад"). Она расположена наземно, с краю современного жилого района. Пути и платформы её размещены один над другим в станционном комплексе, обращённом "лицом" к району огромной стеклянной "витриной", сквозь которую видно платформы и поезда. Доступ к платформам при этом предельно удобен: нижняя платформа непосредственно выходит на тротуар пристанционной площади, на верхнюю ведут пологие пандусы от жилых зданий (плюс лесенка для желающих).

<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Praha_-_Rajsk%C3%A1_Zahrada_I.jpg>

<http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Praha_-_Rajsk%C3%A1_Zahrada_II.jpg>

Конечная станция линии A, "Депо Гостиварж", размещена в нефе депо, навевая воспоминания о некогда работавших в Москве временных станциях "Первомайская" и "Калужская". Тупиковые упоры расположены прямо в помещении станции, поезда не доезжают до них метров десять.

Всего же в Пражском метро три депо, каждое из которых обслуживает свою линию: Качеров (C), Гостиварж (A), Зличин (B).

Продолжение следует.



Отправка отредактированного (24-10-06 01:31)

[Рыбыч]

Спасибо, интересно.

<blockquote>Совершенно поражает малошумность этих вагонов в Праге в сравнении с нашими метрополитенами.</blockquote>

У них другие тележки, не забывайте. Да и за шумоизоляцией там следят.

[Neofit]

<blockquote><b>Рыбыч писал(а):</b>
Спасибо, интересно.

<blockquote>Совершенно поражает малошумность этих вагонов в Праге в
сравнении с нашими метрополитенами.</blockquote>

У них другие тележки, не забывайте. Да и за шумоизоляцией там
следят.</blockquote>Тележки-то другие, но старые, тех ещё времён, когда поезда эти поставлялись в ЧССР.

Кроме того, львиную долю шума в нашем метро производят редукторы, а не система "колесо-рельс". Вот за ними действительно очень хорошо следят.

[nikki]

Может быть у них стенки тоннелей шумопоглощающие?

[Рыбыч]

<blockquote><b>Neofit писал(а):</b>
Тележки-то другие, но старые, тех ещё времён, когда
поезда эти поставлялись в ЧССР.
</blockquote>
Они хоть и старые, но по конструкции от наших отличались. Так же как и двигатель кстати. Не думаю что в Европе были бы рады нашим оригинальным грохочущим монстрам

<blockquote>
Кроме того, львиную долю шума в нашем метро производят
редукторы, а не система "колесо-рельс". Вот за ними
действительно очень хорошо следят.
</blockquote>

Не знаю, рёв редуктора меня не напрягает, а вот резкий стук колёс многократно отражённый от стен тоннеля просто убивает.

[Neofit]

<blockquote><b>Рыбыч писал(а):</b>
Не думаю что в Европе были бы рады
нашим оригинальным грохочущим монстрам</blockquote>Ха! Кто бы их спрашивал в рамках социалистического разделения труда под сенью СЭВ!

Я всё же думаю, что причина в различных стандартах содержания техники и пути. Те же Татры Т3 (а в Чехии полным-полно немодернизированных таких вагонов) производят куда более благоприятное впечатление в плане шумности, чем у нас. Причём даже в маленьком Либерце.

Впрочем, об этом читайте в следующем выпуске.

[Йожык]

А по моему в большей части Европы трамваи тихие.. В репортаже из Швейцарии к примеру говорилось, что трама там почти не слышно

[nikki2]

В Днепре модифицированные Т3 ездят намного тише, чем наши.

[Йожык]

Так они ж модифицированные.

[nikki2]

Так пути то не модифицированные. *дразница*

[Йожык]

Вот я хочу сказать одно. у нас трамы меньше гремят на выделке, но безбожно гремят на совмещенке. в европе похоже трамы бесшумны везде. А качество наших путей, мне думается тут вообще не причем..

Оффтоп: nikki, получил смску??

[Михаил А]

<blockquote><b>Йожык писал(а):</b>
А качество наших путей, мне думается тут
вообще не причем..
</blockquote>

Сравните, например, пути на Белинке и убитые рельсы на Салганской или на Ильинской.

[Йожык]

а что тут сравнивать?? На Ильинке на отрезке от Красносельской до Арзамасской трамы едут куда тише, чем от Арзамасской и вниз по течению...

Разница в шуме на Салганской и белинской не так уж и заметна

[Vital]

а я рискну предположить, что нам нельзя использовать европейские технологии из-за слишком больших перепадов температур (~60 градусов)
а если и можно, то содержание этих путей будет слишком дорогим
(повторяю, это только гипотеза, уверен, что это обсуждалось на всяческих тр.ру)

[Йожык]

Вполне возможно. хотя в Европейских городах перепады тоже бывают. Морской климат не везде устойчив, а в центральной Европе выражен меньше